王國信／文 儘管數據還沒有公佈，但2019年車市負增長已經板上釘釘，內部統計的數據顯示跌幅超過了8%。好的一面是，儘管車市仍然是負增長，但第四季度的跌幅已經縮小，這也被認為是車市反轉的跡象。在一些行業內人士看來，車市負增長基本已經到頭，在未來兩年中，車市將從平穩的零增長階段，走向正增長，這個過程大概是兩年。特別是頭部企業的恢復增長，說明了市場的回暖信號很明顯。
對於已經連續兩年負增長，且連續18個月負增長的中國車市來說，這無疑是所有人都想看到的結局，但支持車市回暖的理由目前來看並不充分。總結來看，目前判斷車市回暖的理由有如下幾點：其一、汽車產業是支柱產業，連續負增長下，國家將出臺刺激政策；其次、中國汽車千人保有量還比較低，遠遠低於發達國家水平。第三，新能源汽車將成為新的增長點，可以帶動車市走出冰凍期，重新活躍。
這些理由看似沒錯，但從現實來看卻缺乏支撐。汽車產業在經過多年的發展之後，已經進入一個不得不調整的階段。中國汽車產業目前面臨三大突出問題：1、產能嚴重過剩，能統計的汽車集團總產能已經接近6000萬輛，但實際銷量一半不到；2、車企數量多，拋開傳統燃油車中，僅新能源汽車目前數量就超過一百家，且不包括各個地方的殭屍車企，這在全球都是絕無僅有的；3、地方趁新舊動能轉化之際，造車熱仍不退燒。
在諸多場合，一些車企都寄望於政策的支持，特別是對汽車消費的刺激。但實際上，在過去10年中，中國已連續兩次實行了大範圍的汽車消費政策，這兩次刺激分別在2010-2011年和2015-2016年。但結果呢？每一次刺激帶來的後果都異常痛苦，殺雞取卵式的消費已經被放棄。而從更深層次來講，中國經濟也正在告別“刺激式發展”，在我所接觸到經濟學家中，儘管無法對企業車未來發展做出預測，但都強調了一點，再實施刺激性政策可能性極低。
而作為重要參考標準的千人保有量在中國來看並不符合實際，其參考價值十分有限。中國汽車市場目前處於一個“雙轉型”之中，一方面是中國製造業轉型，另一方面是世界汽車轉型。在這個背景下，這個產業調整的劇烈和深度都會遠超於預期。曾在鋼鐵產業從業多年的北汽集團徐和誼認為，鋼鐵業在上一輪結構性調整中花費了接近十年的時間，而中國汽車要實現結構上的合理、健康，也不可能在三兩年間就實現銷量反轉，重現增長，這個過程可能同樣漫長。
至於被寄予厚望的電動車，從今年7月開始已經連續下滑。原因在於補貼的退坡，電動車目前的消費環境和使用環境還不足以支撐其大範圍的銷售，而電動車也只是轉移消費點，並非帶來市場的活躍或者新增。實際上，在之前的評論中，我們已反覆提醒，企業不要期望刺激政策，要做好熬過寒冬的準備。但從眼下來看，一些企業的生產經營依然是按照異常樂觀的方向在前進，對這一次汽車產業的調整可能的重要性和持久性的認識並不充分。
有兩位車企高層最近說了兩句話，很有意義：一個是，這一次調整將會是“傷筋動骨”的；另一個是十年內中國汽車將有一次終極之戰。毫無疑問，中國汽車市場仍有很多機會和足夠的市場空間和容量，中國汽車消費升級和產業整合這兩個主線是不變的，但錯估這一次調整，將給企業帶來滅頂之災。
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