新能源汽车在插电式混合动力这一分支，我觉得已经出现了实质性的变化，这个事可以从今年9月的插电式混动的产量可以看出一些端倪，而随着宝马和奔驰、奥迪的PHEV逐渐丰富和完整，在一线城市和省会城市进一步压缩自主品牌的PHEV生存空间，到时候国产PHEV的生存空间就只有在三线城市，从购置成本和使用成本来看，到时候推广起来更加为难。
如下图所示，9月份宝马的PHEV产量已经超过了之前一直排在前面的比亚迪
从车型来看，5系530le虽然问题很多，但是总量还是独占鳌头的
我们从之前比较低调的奔驰开始说，请大家仔细看一下奔驰的插电式混合动力，已经自己形成了一个矩阵，从S、E到C，现在在欧洲逐步进入A级和B级，形成了全覆盖
如果我们按照碳排和续航里程进行归类，很容易获得以下的表格，这个表格分为几个档次
1）续航里程50公里以下的（电量13.5kWh），在欧洲电量配少了不符合50g/km，也不符合国内的要求，所以这类车型也会逐步被更大的电池，进行逐步的替换，下面这颗电池系统被升级的可能性很大，换为第三代的31.2kWh的电池系统
2）续航在50多一点的车型（电量13.5kWh）：在这个配置下，是符合50g/km的碳排要求的，这类车型作为保底的车型
3）续航70公里+车型（电量15.6kWh）：把相似的电池装在较小的车型下，可以让续航提高，碳排的数据进一步往下压，这样有利于欧洲整体排放的控制
4）续航100公里+（电量31.2 kWh）：这个和宝马一样，为大型车型升级找到路线，形成一个性能版本系列，给价格较高和车辆较大的车型配置
备注：早期奔驰的C级等车型采用的是6.4kWh的电池，NEDC的里程只有32公里左右，如下图所示就不符合欧洲规定的50g/km碳排的要求，现在所有的新的车型都升级到了13.5kWh的50公里
这里形成的两个系列【2&3为EQ Power，4为EQ Power+】，如下图所示
我们可以看到后续降低碳排的努力，大型车对于奔驰来说都是通过加电池使得车辆偏向于电动汽车的方式走，大型车采用的是9G-TRONIC plug-in-hybrid transmission，再配上后驱，尽可能提高对等的加速体验，百公里加速做成了6.8秒
备注：和唐的P1+P3+P4相比，加速下一步增长的空间比较有限，就是看PHEV带来的综合体验效果
走的模式和降低油耗和电耗的经济型PHEV存在本质差异，而小型车如下若是就是做P2+DCT，你也拿它没办法，毕竟这娃挂的是奔驰的标
写到这里，我们能看到大众为什么一定要做纯电动，在大城市以后帕萨特和高尔夫的PHEV，真的买不过奔驰宝马和奥迪，PHEV目前市场的特性就是替换型的高端车型来走，当几家车企在欧洲把自己的PHEV布满的时候往国内做，包括合资车企在内都会很难立得住，从消费升级和通行权利角度来说，消费者选择豪华的未来低排放的车型，是从PHEV开始的。自主品牌就给挤压到一个比较狭窄的空间去，逐步从一线城市到省会城市再到三线城市，能走的就是降低成本，在有便利的充电网条件下看能不能给自己找到生存空间。可以说，2020-2021年的欧洲可能在插电式混动带来一股回潮，退坡完以后的2020年豪华车多导入几台插电式，这个市场就进一步变化。
小结：这两年如果要重新来调整路线的话，也只能专注于提升纯电动系统的竞争力，在插电式混合动力上面的努力明显看到了品牌的天花板，在混动方面则面临成本、节油率还有各个环节优化的时间约束，经历了前面几年的自主品牌，能选择的道路其实并不多。
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