上海浦東的唐陸公路901號曼卡科技園，有一塊類似像籃球場一樣的場地。這裡曾經是大眾汽車的停車場，現在已經被改造成一塊小型的試車場——這裡正是全球通信巨頭華為汽車夢的起點。
華為的試車場裡，其實只有一輛測試車——改裝過的一輛Tesla Model X。華為的研發人員拆掉了這輛百萬豪車的電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統等等。
互聯網上曾經流傳過另外一張“華為汽車”的圖片，與其說是汽車，不如說是一輛鋼管焊接的四輪車。兩輛車有一個共同點，包括Tesla在內的越野車都是兩個電機，而兩輛“華為汽車”改成了四個電機。
一切還都很初級、粗糙。那輛可憐的以駕駛安靜著稱的Model X，經過一番改裝之後，噪音大到讓試駕者難以釋懷。因為變成了四個電機，這輛車可以做那種類似原地旋轉的動作，在那些駕駛風格粗獷的華為高管們看來，這非常有趣。
這輛雛形中的“華為汽車”也確實吸引到了華為最高層的注意，兩位輪值董事長——徐直軍和郭平，都親自試駕了這輛車。
分管戰略的徐直軍本人對電動車一直抱有深切的期望，他一直在力推華為進入汽車領域。郭平曾經親自公開否認過華為進入汽車領域的計劃，現在，有熟悉華為的人士透露，感覺郭平的態度開始轉變。
大約在一個月前，華為戰略部門發文稱，在未來一年中，車聯網將會是華為公司的戰略重點，華為立志成為全球“車聯網”的老大。而今年10月，包括任正非、徐直軍、郭平在內，所有華為的最高層將會齊聚愛爾蘭，討論華為更長遠的戰略，汽車將會是這次會議最重要的主題。
徐直軍愛汽車
華為試車場所在的曼卡科技園距離華為上海研究所不到兩公里。這輛車出自華為的“車聯網業務部”，負責人是蔡建勇。車聯網業務部隸屬於華為內部神秘的“2012實驗室”，板塊負責人是李英濤，他也是華為董事會成員。在這個所謂的2012板塊中，有專門的電動汽車、自動駕駛項目，具體負責人是查鈞。
但是，華為內部的人都知道，真正在點燃上海那輛車的人，是現任華為輪值董事長的徐直軍，他也是華為未來戰略的負責人。這個在華為內被暱稱為“小徐”的湖南人，也是現在為人稱道的華為芯片、手機、人工智能以及備受爭議的雲計算戰略的主要制定規劃者。
最近幾年，對於汽車業務，徐直軍近乎痴迷，在他最近3年所有的公開講話當中，徐直軍幾乎每次都會提到汽車、無人駕駛。他毫不掩飾在這個問題上與包括任正非在內的華為高管們的意見衝突，就像當年決意進入手機業務、雲計算以及如今大獲成功的芯片業務一樣。
徐直軍對汽車的青睞與華為的業務發展走向緊密相關。在華為內部，業務的成長性是華為戰略的優先選項，保持良好的業務成長性關係到整個華為體系的正常和安全運轉。
3月28日，華為戰略與發展委員會（SDC）上，華為預計2021年收入規模將超過1500億美元，未來十年內可能2000億美元。但去年開始，華為的收入增速開始放緩，尤其是作為支柱的運營商業務。
華為財報顯示，2017年華為實現全球銷售收入6036億元，同比增長15.7%。但是，傳統的收入支柱運營商業務的增長連年下滑：2016年為23.6%，2015年為21.4%，2014年為16.4%，到了2017年增長僅為2.5%。關於運營商業務，華為內部也有許多的傳言，能夠維繫增長已經出乎許多人的意料。
廣為期待的5G現在也被徐直軍等華為高管低調看待，他認為，5G市場沒有大家想象的那麼大；在華為產業版圖裡，5G僅僅是一個產品。華為內部認為主要的增長會來自幾個方面：智能終端、雲計算、數據中心、視頻和企業網絡。
以手機為主的華為消費者業務現在是增長的主力，去年銷售收入2372億元人民幣，同比增長31.9%。但是，全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期，手機業務的成長很難支撐華為的增長需求。不久前，徐直軍就直言不諱地對外表示，這塊業務的風險是存在的。
徐直軍曾經寄予厚望的華為雲，短期內面臨阿里、騰訊等對手的強烈競爭，即使華為能在政府等局域市場贏，也必然是慘勝。徐直軍信任的華為雲團隊主要負責人，在華為內各個業務線上一直屢戰屢敗，爭議頗多。而對這塊黑土地的成色，任正非的態度似乎有所保留。
除了手機和雲，還有什麼樣的業務板塊，能支撐華為未來幾年數千億的增長飢渴？汽車是徐直軍腦海當中的一個主要的選項。
傳統汽車業早就進入了成熟期，但電動汽車卻在迎來一個高速的增長期。2017年，電動汽車公司特斯拉的年收入達到了117.6億美元，其中美國市場營收62.2億美元，中國市場營收20.3億美元。但是，Tesla一直沒有很好地解決產能和成本的問題。
在各種場合，徐直軍都在向汽車產業示愛。在2017年的10月的一個公開會議上，徐直軍在談到，“每一個行業都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。”
華為沒有機會像普通的互聯網創業者那樣把一個業務從零孵化起來，這可能是徐直軍在互聯網業務上幾次佈局均功敗垂成的原因。只有汽車這種上萬億的市場，才能容納下華為的野心。
汽車業的革命還沒有發生
徐直軍不是第一個對汽車產業萌生愛意的電信巨頭，過去20年，手機公司試圖進入汽車市場並不是新鮮事。
2002年、2003年，第一波發展起來的國產手機廠商就曾經期望進入汽車市場，當時國內手機品牌的領導者波導、夏新電子都曾經試圖與南汽集團合作。
當時，北京大學路風教授關於中國汽車行業政策的文章和觀點，引起了中國產業界以及政府的高層的高度重視。當年的中國手機市場新貴們就想，佔領手機市場半壁江山之後，也許汽車可以作為下一個戰場。但是，沒料到的是，手機市場江山不穩，夏新、波導迅速潰敗，進軍汽車行業最終黃粱一夢。
最近的一次，當美國越野汽車品牌吉普面臨出售的時候，有幾家國內的手機廠商的決策者，曾經認真考慮多時，汽車行業的誘惑太大了。
為什麼徐直軍，以及當年的李曉忠、徐立華等人會覺得汽車市場是一個可以迅速攻陷的市場？他們的眼中，汽車行業除了市場價值巨大，會是怎樣的一個存在?
5年前，在汽車城底特律河邊的那個標誌性建築大樓裡，筆者曾經很好奇地向通用汽車的董事長丹·阿克森提到，酒店樓下，有一輛很奇怪的電動汽車，車內有巨大的顯示屏，就像我手裡拿的iPad一樣。
這位曾經的海軍將軍連表情都沒有——我們剛剛拯救了一座城市，他們還早呢。阿克森認為，底特律在掌控著汽車行業的發展趨勢，而不是硅谷。在底特律城郊的博物館裡，能看到通用公司歷史上眾多的概念車，氫能、太陽能、電能的概念車。這些車腦洞大開，創意十足，問題是這些車從來沒有一輛真正在市場上銷售過。
當時，通用汽車剛剛發佈了一款純電的電動車。但是，這款車的銷售並不好，總計能夠行駛的里程大約100多英里。
這樣的競爭對手面對門外像華為這樣狼性公司的進攻會怎麼樣？通用這些傳統汽車巨頭的傲慢非常眼熟，當年通信市場的北電網絡等等巨頭同樣都曾經是神一般的存在。
特斯拉這樣的電動汽車公司不僅僅是帶來了製造重心的轉移——傳統發動機被拋棄了——而是徹底改變了汽車的商業模式。“Not selling cars，It’s rides！”（不賣車，賣駕駛服務）《經濟學人》在近期的雜誌中一語中的，未來的汽車商業模式都將面臨的新變化。
BCG一份近期的報告也認為，自動駕駛技術和叫車服務的結合，讓許多汽車製造商的“自身商業模式面臨最為深刻的挑戰”。
傳統汽車公司一直在推動新能源汽車的轉型，但是，不到生死關頭，自我革命永遠都不會真正發生。
早在幾年前，華為內部就對汽車業的這一變化有過激烈的爭辯，主題便是“寶馬追不追得上特斯拉”。當時大多數華為內部人士都認為特斯拉這種顛覆式創新會超越寶馬，但是創始人任正非的觀點卻是認為寶馬會不斷地改進自己、開放自己，也能學習到特斯拉的一些強項。
在2013年底的一次內部會議中，任正非表示：“汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛（如電子地圖、自動換檔、自動防撞、直至無人駕駛……）、機械磨損、安全舒適。後兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。當然，特斯拉也可以從市場買來後兩項，我也沒說寶馬必須自創前兩項呀，寶馬需要的是成功，而不是自主創新的狹隘自豪。”
長期以來，任正非自己的座駕也是寶馬。公開數據顯示，2017年特斯拉的銷量超過10萬輛，而寶馬電動車銷量只有2萬多輛。即使英明如任正非也會有預測不準確的時候，但是，他現在也許會樂見這個局面。
2018年年初，華為的一個團隊曾經參觀了國內一家合資汽車公司，這家公司的年利潤高達幾百億，他們也向華為的團隊展示了他們面向未來的黑科技的汽車產品，那些連座椅上都捆綁了大屏幕的電動車。
華為的一行人心潮澎湃。如何挑戰這些傳統巨人，任正非、徐直軍一定頗有心得，尤其是在技術代際演進巨大而且頻繁的時刻，如何利用技術、供應鏈以及必要的優勢，華為太熟悉了。
華為汽車還有多遠
Tesla已經出色地定義了一款硬件平臺，並且贏得了部分市場。但是，華為的供應鏈管理和硬件製造水平，應該比Tesla優異很多。在審核了自己的全球供應鏈體系之後，華為的高管們對汽車行業，越來越自信，他們相信自己能比Tesla做得更好。中國市場上規模眾多的電動汽車創業公司，這些公司的表現和實力水平也在華為的掃描範圍之內。
瞭解徐直軍的人說，徐直軍理想中華為要製造的汽車，應該是一款定價中檔，比如30萬以下，但是一定是能規模量產的城市SUV。當然上海試車場上，那輛改裝的Tesla Model X，不代表更多傾向性，只是華為用來掃描自己的技術儲備和供應鏈的能力而已。
蔡建勇領導的車聯網業務部應該已經完成了這種前期的瞭解和研究，熟悉了規模化製造這樣一款車的各種細節，這些準備會成為任正非、徐直軍等人決策是否進入汽車領域的關鍵。
目前為止，似乎一切都是很樂觀和正面。在電機、電池、電控方面，華為有豐富的儲備，過去多年，這些技術被徐直軍散置在華為的各個條線。
在任正非和團隊討論特斯拉和寶馬之爭的2013年，華為正式宣佈進軍車聯網。隨後，2014年，華為與東風汽車聯手開發車聯網，後來也與廣汽、上汽、長安汽車和一汽建立了合作關係。
正因為顧忌這些合作關係的存在，華為幾次公開、直接地回應有關華為進入汽車行業的傳言。
2015年，時任華為副董事長、輪值CEO郭平曾經在一個汽車行業的論壇上堅決否認，華為有進入汽車製造業的計劃，他幽默地表示，華為看汽車行業與傢俱廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，傢俱廠看中的是沙發，華為看中的是各種鏈接設備。
正是這一年，華為接連拿到了來自奧迪、奔馳的通信模塊訂單。2016年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司成立了5G汽車通信技術聯盟，推進車內5G通訊技術的應用，這其中就包括華為在內。
2017年年底，華為宣佈與歐洲第二大汽車製造商，法國標緻雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作，基於華為OceanConnect物聯網平臺來構建CVMP（Connected Vehicle Modular Platform）平臺，面向消費者提供新型移動出行服務解決方案。
早在2016年12月，就有媒體披露，華為中央研究院下屬的車聯網創新中心，在多個知名高校特別是傳統汽車有較強學科背景的院校招聘畢業生。所招募的崗位包括：智能駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域。當時媒體的報道稱，華為在汽車業務的校招工作至少已開展了3年。
華為有關汽車的團隊儲備，不只是蔡建勇的車聯網業務部，車聯網事業部主要的研發重點是在華為認為未來電動汽車最核心的動力系統方面。除此之外，華為內部還有專門的研究電池、能源的團隊——瓦特實驗室。所有團隊總人數規模有數千人之多。
有華為內部人士提及，除了上海的試車場，華為在加拿大有無人駕駛方面的研究和測試的團隊，但是一直未見有公開信息。
華為內部的信息稱，很有可能上述提及的這些相關的汽車團隊會被調整集合在一起。
對華為來說，決策時刻快要到了。目前，華為明確的戰略還都是以“車聯網”的名義推進。
4月13日，華為戰略委員會下發的一份關於2018年的戰略文件中提及了華為的多個業務戰略重點，其中車聯網作為第一項被重點提及，而且明確說明，車聯網是高價值行業，要加快佈局，目標簡單明確，要把車聯網做成世界第一。
可靠渠道的信息透露，華為每年例行的華為年度戰略會議——SAC，今年將會在愛爾蘭召開，去年的主題是人工智能，包括任正非本人在內，華為40多位最高層，都參加了這次會議。
愛爾蘭會議的主題也已經確定，就是汽車。
任正非的保留意見
華為對進軍汽車行業的否認一直沒有停。
2016年，業界傳聞，華為可能與全球最大的汽車零部件製造商之一和整車代工商麥格納展開戰略合作，推出華為品牌汽車。當時，華為否認稱，“沒有進入汽車製造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”
最近的一次是2018年4月，當時有傳聞稱華為會聯合一家汽車創業公司，曲線進入汽車行業，華為再次否認。
在華為內外看來，這種否認不能說明什麼。華為此前也曾經將手機這類消費電子行業視若畏途，運營、雲計算等領域看上去不太符合華為基本法和任正非對華為業務邊界的要求和認定，仔細審視，華為最近10年，從業務形態到戰略表述都有巨大的變化。
現在，是否會進入汽車領域還是要取決於任正非以及徐直軍、郭平、胡厚崑的決策，最關鍵的還是任正非的態度，任正非一直不喜歡徐直軍那些太過創新的想法 ，可能這也是任正非領導華為的策略。
2018年4月，一個顯然與華為關係密切的自媒體號上發佈了一篇《華為藍軍批判任正非10宗罪》披露，從對待AR、VR和智能駕駛等新事物的態度到用人文化，再到管理思想等，任正非這位宗師級的企業領袖在華為內部被徹頭徹尾地批了一通。
這是華為內舉行的一場批判和自我批判的活動。任正非第二條罪狀是“過早否定新技術、新事物”。強調聚焦的多，“收的”多，對影響新技術、新事物，在沒有看清楚之前否定的多。他擔心公司攤子鋪得太開，最後形成不了核心競爭力，強調聚焦舊多。
文中也提到了汽車項目。對於創新，任正非的策略是，“不能盲目創新，不能亂立項，不能做小項目，等著未來別人失敗，我們好淺灘撿魚。”具體而言，任正非在“人工智能出來以後也是很保守，就是跟著走，接著人工智能我們強調搞內部管理。智能駕駛還沒開始談，老闆就說我們不能做，由於我們沒有數據，所以不能做。”
內外皆知，任正非希望華為公司能夠更聚焦在自己已有的主營業務上，任氏的兩個詞彙是“黑土地”“打糧食”，所有的業務都要能像黑土地一樣長出糧食，養活自己。
汽車業務可能短期內不符合這樣的標準，任正非對這個話題的態度一直是有所保留。可以確知，在去年下半年的一場內部會議上，任正非曾經當眾表示，他親口否定華為要進入汽車製造業的想法。
在對任正非的那篇批判當中，批判者認為，華為強調聚焦和新技術、新事物的發展並不一定是矛盾，聚焦也並不意味著華為就一定不能突破現有的業務邊界，不能調整業務組合。批判者提出希望，不要過早否定新事物，對新事物要抱著開放的心態，讓子彈先飛一會。
外人很難理解和接受任正非的這種管理風格和方式，任由下屬來提出如此“尖刻”的質疑，是否也是一種藝術。如果只看任正非對雲業務、人工智能等業務的表態，很多人都會認為，華為的高層當中有巨大的戰略分歧，汽車領域也是如此。
“言若有憾，心則喜之。”中國式的威權人物概莫能免，任正非恐怕也不能免俗。雖然口頭對汽車業務有保留態度，但是，徐直軍折騰多年的這些佈局，包括上海那輛改裝車，華為戰略委員會的決策，以及10月即將召開的戰略會議主題，應該都在任氏的視野當中。
據傳，華為公司負責戰略Marketing的徐文偉正在調研，關於汽車行業和這個主題，為10月的會議做好準備。這也許是說服任正非最好的場合。
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