EA211 1.4T發動機雖然不弱，但技術升級帶來的產品更替無法避免，海外1.5T發動機上市多年之後，國內終於要迎來EA211 1.5T引擎，首批享用它的車輛，自然是緊湊型車中的佼佼者奧迪A3以及高爾夫。
1.4T與1.5T兩臺引擎不僅僅是提升排量這麼簡單，在生產工藝以及技術裝備上，兩款發動機有著明顯的不同，相比於此前單純的提升馬力扭矩相比，大眾這一次針對效率進行了很大程度的優化，也就是說這一代的1.5T發動機在諸多全新技術下並沒有將動力系統進行大幅度的升級，反而這一代的1.5T發動機針對油耗以及效率做出了不少的努力。
換句話說，賬面數據上這臺發動機可能更弱了，但排放更少了，油耗更低了。
當然，我們有數據為證，這一代全新的1.5T發動機分為多個版本，其低功率版本馬力只有131Ps，扭矩只有200牛米，相比於此前的1.4T低功率版扭矩減少了25牛米，沒錯，在排量提升0.1L情況下扭矩反而有所降低。
不過不同的是是這一代全新的EA211 1.5T發動機最大扭矩轉速降至1300轉，扭矩平臺寬度也達到了3200轉，也就是說其最大扭矩來的更早，去的更晚，與少去的25牛米相比，動力響應更快，而且持續性更強。
至於1.5T高功率版本，數據也不過與1.4T高功率相同，這不禁讓人心生疑問，國內呼喊聲如此之高的1.5T發動機，大眾做了什麼改進？
熱效率37.5%，這是一向不擅長宣傳熱效率的大眾在這臺EA211 1.5T上做出來的成績。在這臺發動機上大眾做出了諸多技術升級，其中不乏可變氣缸技術、可變幾何截面渦輪、350bar高壓直噴系統等等，當然考慮到國內技術調整的問題，可變氣缸技術有可能會被調整。
當然在沒有確切消息落地之前，一切都是未知數，不過我們依然可以針對幾個極有可能國產的技術進行解讀。
與1.4T發動機最大不同的是，其最大扭矩平臺做出了調整，1300轉即可做到做大扭矩，而這一轉速持續至4000轉往後，需要了解的是10-15萬級產品中目前沒有如此之寬的扭矩平臺，也沒有如此之快的渦輪響應速度，關鍵在於大眾使用了可變幾何截面渦輪。
普通小慣量渦輪的最大特性是提升發動機低扭表現力，但在高轉速下功率衰減嚴重，而可變幾何截面渦輪很好的弱化了後段表現，所以我們看到了這臺1.5T發動機4000轉以後依然可以獲得最大扭矩，它既保證了低速扭矩的表現力，也很好的保證了高轉速下的功率扭矩表現。
這臺EA211 1.5T最佳轉速區間，居然穩定在4000-4500，很難想象這是一臺排量只有1.5L的四缸機數據。
內燃機往復高頻率摩擦產生的阻力以及熱能都不利於做工，雖然工程師無法做到絕對無摩擦狀態，但可以儘有可能的減小摩擦，所以在EA211 1.5T高功率版本上使用了等離子塗層缸套，通過噴塗一層鐵氧化物附著在缸壁上進行珩磨，將塗層厚度控制在180微米以內，減小工作阻力。
減小了摩擦，變相等於提升了工作效率，同樣的燃料必然做更多的功，對減少排量也起到了更大的幫助。
為了進一步提升效率，大眾將此前1.4T發動機上200bar的供油壓力提升至350bar，更高的供油壓力意味著更大的噴射能量，提升燃油與空氣的混合氣體質量係數，火花塞點燃效果更好。
其實從技術改變上來說，全新EA211 1.5T發動機更加的偏向於高效能，而並非高性能，這臺主要針對自重1.3噸以下車輛的小排量發動機動力已經明顯過剩，對於國內市場更是如此，尺寸較大的朗逸、速騰自重不過在1.3噸左右，目前搭載的1.4T發動機車輛加速性能已經達到9秒左右，對於家用車來說綽綽有餘。
目前讓大眾焦頭爛額的是排放問題，雖然汽油機沒有出現問題，但柴油機在歐美可是讓罰的體無完膚，國內國六b之後還有國七，歐美愈發嚴苛的排放制度，排放先行一步無異於未雨綢繆，從目前1.5T發動機的排放以及油耗標準上來說足夠喜人。
畢竟從目前數據表現方面，1.5T發動機的綜合油耗有望降至5L以內，與目前1.4T 5.6L左右的油耗相比，降低10%算得上極致的突破。
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