李飞
补贴大滑坡，对国产电动汽车厂商绝对不是什么好事情，因为电动汽车目前还不具有经济性，生产一台亏一台，典型如蔚来汽车，去年卖出1万多辆车，但亏损额超过100亿元，平均每卖出一台车要亏80万元——这还是在有政府补贴的情况下实现的，如果扣除政府8万元的补贴，蔚来汽车台亏损可能达到88万元，这是一个很可怕的数字。
从某种意义上说，电动汽车就是靠补贴支撑起来的行业，过去几年全国的电动汽车品牌野蛮生长起来，很多杂牌子非常多。其实大家看重的根本就不是靠卖车能赚多少钱，而是靠政府补贴赚钱。甚至我们看到一种怪现象：有些车在路上空跑，就是为了达到3万公里的里程，去领补贴。
从去年开始，电动汽车的补贴就大滑坡了，直接导致的结果就是一些牌子倒闭了，典型如沃特玛。即便是能够继续维持下去的，利润也大幅减少。比如宇通客车的净利润（生产大巴）2018年上半年净利润就下滑了四分之一；同期比亚迪利润更是从21.65亿元下滑到了8.74亿元，降幅高达60%！
（下图为比亚迪最近几年净利润，2018年新能源汽车补贴就下降了，导致比亚迪利润也大幅下降）
当然，一个新产业要培育，用适当的补贴去激励是有必要的，除了汽车，光伏、芯片产业，都是要靠这样才能“跨越式发展”（包括美国也有电动汽车的补贴）。在中国成为世界电动汽车第一大国的过程中，补贴起到了重要作用。但任何产业的补贴都是有时间限制的，不可能永久补贴下去，毕竟财政的钱是老百姓的钱，长期给企业补贴也是不合理的。设置补贴是为了让企业有充分的时间将成本降下去，形成实质的经济效益，企业形成自己的造血能力。所以补贴滑坡也好，甚至是将来退出，都是确定的、必然的事件。
对蔚来、比亚迪来说，补贴退坡是非常痛苦的，补贴减少意味着车价会提高，这会吓跑一部分消费者，将一部分市场拱手让人；但对特斯拉来说，却是一个利好，毕竟特斯拉本来就没享受过中国的补贴。
所以，电动汽车行业接下来考验的，是你量产、控制成本的能力，当然还有品牌的议价能力（能卖出特斯拉那样的高价）。大家凭的是真本事，不是去申请补贴的能力。从目前形势来看，肯定是特斯拉最有机会；国产的比亚迪是第二梯队；造车新势力的头部企业如蔚来、威马、小鹏是第三梯队。
电动汽车企业的好日子就此结束，且行且珍惜吧！
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孔方财经
新能源汽车补贴退坡是对的，从投资人和消费者的角度看，这的确让新能源汽车行业遭受了行业寒冬。但是对于整个国家产业政策来说，这减少了浪费，在产业过剩之前踩了刹车。
以下是新能源汽车面对的几项问题：
1、低级锂电池产能过剩，急需淘汰。如今特斯拉的电池是NCA，而国内主要三元锂方向是NCM，宁德时代的811电池，基本达到了短期能量密度的瓶颈，也就是300Wh/kg。《中国制造2025》、《节能与新能源汽车国家规划》和《促进动力电池产业发展行动方案》三个文件2020的产业目标就是300Wh/kg。并且进一步的需要将成本降到0.8/kg。这意味着未来的锂电池生产竞争集中在NCA和NCM811电池上面，但是在811电池前，中国主流的电池供应是磷酸铁锂和NCM523和622.电池密度方面磷酸铁锂大概140-160Wh/kg，523超过180Wh/kg，622可以达到230Wh/kg，而811试验品曾达到过302Wh/kg（一般的811电池达不到这个密度）。而如今大批量国内的产能囤积在NCM523和磷酸铁锂上面。还有很多锰酸锂运用在混动车上面。这样，如果头部的需求向有最佳性能的NCM811转移，那么现有的那些产能，怎么通过市场消化？
2、为了充电桩，新能源车你等一等。新能源车有两个方向，换电方案和充电方案。顾名思义，换电就是换个电瓶继续开，充电就需要有充电设施。如今建设设施难度不大，但维护设施成本高昂。理论上充电方案更加节省能源，因为充电方案可以晚间充电，利用废弃能源。这也是为什么特斯拉一开始就走充电方向的原因。但现阶段个人有不同看法，个人认为换电更加适合城市公共交通市场。换电站虽然规模较大，但是使用频率高，完全可以成为一个重大的需求。而如今对于新能源车的未来发展方向缺乏规划。大量的充电桩使用频率非常低，年久失修甚至早已无法使用。
3、电池衰减会降低新能源车的寿命，形成新的浪费。新能源车2018年在中国销售超过100万辆，但是每一辆车电瓶成本在40%-60%。而电池是会产生衰减的，也就是用久了，可能没那么多电好存储了。新能源车辆的生存同样会造成污染和损耗，如果这种损耗以短寿命为代价，那么情况就更加糟糕。
4、电池技术可能被完全替代。如今最有可能的是氢燃料电池，当然还有更多的。
5、另外还有兼容性的问题，充电桩和车辆充电需要制定行业统一标准规范起来，不能用的插头，再多也没用。
综上，个人认为新能源车如今要面对的问题很多，这么多年对于新能源车补贴太大冲的太快，缺乏对行业整体的思考。需要及时的统一和规范，现在好在能量密度的极限已经接近，所以补贴及时调整非常有必要，将一部分不达标产品淘汰出去。
本次补贴滑坡是十分及时的，我们看到：
电池系统能量密度不足125Wh/kg，无补贴；能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg，拿0.8倍补贴；140Wh-160Wh/kg之间，则为0.9倍补贴；只有电池系统能量密度超过160Wh/kg，才能拿1倍足额补贴。
实质上这正是在淘汰落后过剩的新能源车电池产能，防止产生新的问题。
对于问题中提到的三个企业：特斯拉的能量密度没有问题，应该适配最高补贴，比亚迪产品线比较宽，所以部分产品面临产能淘汰。至于蔚来汽车，补贴减少对其影响应该是最大的，虽然减少不多，但是蔚来汽车如今亏损的幅度太大。
凯恩斯
赵冰峰财经
为什不把它当成一种严管式监督呢，孩子大了不能总照护，要自己学会生存。
3月26日晚间财政部、工信部等共同发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新能源汽车中央补贴大幅缩减，单车最高补贴金额降至2.5万元，且地方补贴将全部取消。这则消息瞬间席卷了汽车圈，让众多专注新能源汽车的厂商后背发凉，毕竟目前国内的新能源汽车技术虽然已经基本成熟，但是按照新政策标准，大多数车企还是很难达标。
特斯拉就不说了，但是大多数里并没有比亚迪的部分系列、蔚来即将上市ES6都是达到了最高要求，即便补贴下降，但也证明他们的实力了，说明在相关部门眼里，他们是代表性存在。
比亚迪：
比亚迪今年貌似有个销量60万的目标吧，这说明比亚迪对自己还是比较认可的，来自国外媒体的报道，全电动车型比亚迪元(BYD Yuan)，已经创造了多个记录——连续8个月创下市场销售纪录，销量首次突破10000辆大关，达到1093辆，在中国纯电动汽车市场排名第一。
1995年，一个由20人团队创立的充电电池企业比亚迪横空出世，用了8年成为全球第二大充电电池生产商。随后，这个团队携重金闯入了汽车市场，希望创造自己的比亚迪汽车。
由于比亚迪本身具备的做电池的基因，所以这家厂商在造车开始阶段，就朝着新能源汽车方面发力。2003年起，比亚迪开始布局新能源汽车，研制五年后，这家厂商终于推出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，拉开了全球范围内新能源汽车大规模商业化的大幕。
目前比亚迪依靠顶尖的电池、电子技术和高级研发团队，比亚迪在新能源汽车方面得心应手，逐渐形成了乘用车和商用车两大产品系列，包含七大常规领域和四大特殊领域，实现了国内新能源汽车全领域覆盖，成为全球新能源汽车产品种类最为丰富的企业。
目前，比亚迪新能源汽车已经在全球50多个国家和地区的300多个城市实现了销售的覆盖。
蔚来：
很多人都吐槽蔚来，驾享兄也承认ES8就是半成品，这不成品来了，目前蔚来的ES6已将开启试驾，预计两三个月就可以加付，根据很多朋友介绍，ES6的性能真的不错，最低的基础版续航410km，冬天也有个300多，动力也不错，只比特斯拉给出的Model Y差一些，同时，蔚来的服务是真的可以，上次我还路过他们的换电站，感觉挺实用的，加电贼快。
蔚来的难点在于经济，目前公司为扩展付出太多，一时间经济起不来，目前就靠ES6能不能赢回市场口碑了
驾享
在新能源的红利下，我们发现大批的汽车公司转战了这次的商机。其中最引人注目的就是荣威，比亚迪，蔚来！但是真正能够称得上是新能源代表作的也许只有特斯拉，而其他大部分的新能源车其实都是把所谓的电动车电源扩容到了能够拖起四个轮子的汽车上而已！
无论从续航能力，电池问题，还是汽车未来的维护保养都是有着颇多问题的！我身边有一些比亚迪，荣威的新能源车同学，就是问题多多，麻烦不少，甚至没开多久，就出现了续航里程不足导致影响正常使用的问题等！
归根到底就是一个骗取“补贴红利”的行为，谈不上新能源汽车的发展已经很成熟。所以在这样的情况下，政府发现了问题，当然会慢慢降低补贴力度，甚至取消补贴也是未来的大势所趋！
试问前几年里买新能源汽车的人哪个不是为了所谓的免费牌照，购车优惠力度大等补贴而动心的？？
而当未来这些补跌一一降低甚至取消，对于那些“挂羊头卖狗肉”的新能源汽车公司就是最大的打击！但是对于特斯拉来说，其实产品的质量和性能已经赢得了市场的肯定，反而不会有太大的影响，说实话，买得起特斯拉的消费群体，会在意这个补贴优惠有多少吗？不会，几十万，甚至上百万的特斯拉买主，要的还是一个面子，一个性能。这不，前不久降价还闹着自己没面子，说不能降，所以新能源的补跌红利下降更多的是对于一些低端市场的新能源汽车公司有着巨大的打击！
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琅琊榜首张大仙
新能源补贴额降低，笔者认为对于该行业的发展是有利的，不过在逐步减少硬性补贴的同时，还需要增加一些软性扶持。
国内兴起新能源汽车行业也有些时日了，行业初始阶段所需要的大量资本扶持也得到了市场的积极响应，政府在其中无论是制度倾斜还是减税补贴都给予了该行业足够的帮助。然而，一成不变的补贴终会让行业成为温室里的花朵，缺少市场竞争和危机感。
所以，此时逐步减少补贴额度，反而会激发新能源汽车行业的创新精神，尽快突破技术瓶颈，增加盈利能力。不过不得不承认，补贴额下降还是会对比亚迪等公司造成一定的影响，应为毕竟新能源汽车的电池效率和量产问题依然没有得到有效地解决。
为了防止因为补贴额下降而导致对该行业釜底抽薪现象的出现，我们可以将硬性补贴转换为软性扶持，对于一些经营业绩良好，创新专利有突破的企业给予一定的针对性奖励，将原有的平均主义转变为一种鼓励性质的筛选机制，促进行业逐步走向成熟。
盘和林数字经济观察
30万的唐Ev600百公里加速4.4秒，售价近百万的特斯拉modelx100D百公里加速5秒，唐EV600用82度电池实现了500公里工况续航，modelx用100度的电池只能跑552公里的工况！水平高低还不明显么？特斯拉相对于中国新能源车企没有任何技术优势，特斯拉真正打击的是那些大排量的豪车品牌，那些昂贵的V6,V8,V12燃油发动机在电动机面前都显得那么原始可笑。事实上特斯拉在北美一直都在消减北美豪华车的市场份额！但面对技术储备充足，产业链完整的中国电动车企，特斯拉所谓优势不过是被充值的自媒体和特斯拉粉丝意淫出来的幻象。
公知不告诉你的事
补贴退出了，该来的总会来，我想市场是培育起来了，不仅培育起来了，冲入市场的还太多了呢，市场没有井喷，能量产的不少。不仅是特斯拉，蔚来汽车这些，传统汽车制造商哪个会缺席呀。
之前，只是需要概念普及，只需要让普通消费者认可这类汽车安全、环保，剩下的就是同类汽车死掐了。
你说比亚迪，蔚来之类的撑不下去吗？我想是跟进者吧，挤进第一梯队第二梯队的，最多就瘦瘦身，经历完整繁荣到萧条的周期，给后来者竖起更大屏障，保护起来了，先进门的都保护起来了。
新能源汽车逐渐替代传统汽车，无人车逐渐推出，我想这类趋势是不会轻易更改的。除非有重大突发事件，比如要干仗什么的，也许传统的大马达的汽车要轰隆隆地生产，非此，则大跨步地接受新技术，接受新能源。
财经作家邱恒明
看看比亚迪唐，用的零件，就是百万级的豪车都很少用，见图解
zrj7749
电动车中现在需要出一个像当初小米那样的，十万左右，性能续航里程400以上的。性价比极高的。会大卖。
