提及即將實施的國六排放標準，一直是非常受商用車行業關注的熱門話題。可以說國六排放標準的升級無論對於主機廠商，還是用戶及維修企業而言，都是一次非常重要的考驗。
國六柴油發動機 後處理系統很複雜
對於國六柴油車而言，諸如DOC、DPF顆粒捕捉器、SCR可選擇催化還原技術、氨逃逸等後處理技術幾乎都將會應用到車上，而且國六排放也不是單純加了後處理，也牽扯到一些列發動機技術的升級。
這一系列的技術升級無疑會增加不少購買成本和使用維護成本，當然之前更有甚者稱一套進口國六後處理要數十萬元，簡直是聳人聽聞啊。同時技術升級對於車企技術以及服務水平都是一個很大的考驗。
在春節前的各企業年會上，幾乎多有企業都展出了搭載國六動力的新產品，除了柴油車外，其中也不乏一些搭載國六LNG動力的產品，不過兩種車型的後處理結構相對比來看，國六LNG遠沒有國六柴油發動機看起來那麼複雜。諸如DPF和SCR後處理都沒出現。那麼國內LNG國六都是採用了什麼技術呢？
當量燃燒+三元催化
國六LNG主流技術路線
從目前給家企業公佈的車型中來看，基本上國內國六主流的重型LNG發動機都採用了當量燃燒+EGR+三元催化的技術路線。
例如中國重汽年會展出的中國重汽豪瀚N7G國六牽引車，採用的是中國重汽MT13.480發動機，最大輸出480馬力，2200牛米的最大扭矩。
據資料顯示該中國重汽這款發動機通過當量燃燒+冷卻EGR+高效三元催化器技術線路達到了國六排放標準，同時再加上國際領先的CFV連續流燃氣供給系統，使得這款發動機具有超強的節氣性能。
在去年漢諾威車展上，康明斯L9N天然氣發動機，也是採用了該技術路線，宣稱排放接近0排放，斯堪尼亞的城市作業底盤車的發動機採用的是該路線。資料顯示，國內濰柴、玉柴的國六重型氣體發動機也都採用了當量燃燒+EGR+三元催化的技術。
當量燃燒+三元催化 這技術有什麼特點
三元催化這套技術，現在大家應該都會不陌生。該技術在汽油車上應用非常早，三元催化是通過其載體塗層上的Pt/Pd/Rh等貴重金屬元素，對尾氣中的HC、NOx、CO等進行催化反應，通過前後氧傳感器等實現OBD閉環監控，整體技術成熟度也比較高。那麼，這是不是意味著到了國六時代，LNG動力會比柴油車更加有優勢呢？
國四國五排放的天然氣發動機多采用稀薄燃燒+氧化催化的技術，但是面對國六排放標準該技術就必須加上SCR技術了，這套系統價格可不算便宜。所以從後處理這塊來看，目前三元催化技術成熟大量使用在汽油機上，可靠性高，相比較SCR系統沒有管路、尿素泵堵塞等問題，其結構簡單成本也較低。
隨著排放標準的不斷升級，後處理轉換效率也要進行相應提升，這就意味著三元催化劑中貴金屬的用量要大幅增加。而且其工作效率需要有合適的尾氣溫度，尾氣過度過高，低催化轉換效率會明顯下降，所以一些車型系統後處理末端除了後氧傳感器外，還有排氣溫度傳感器。
從燃燒控制角度來看，採用當量燃燒的氣體發動機在動力性表現也更好，瞬態響應快，低速扭矩表現更好。這也很好解釋了為什麼一些氣體發動機升級國六後，動力更強了。
不過從發動機燃燒這塊來看，當量燃燒的最低比氣耗要比稀薄燃燒要高一些，另外一個需要注意的是熱負荷。其實之前天然氣發動機發熱就較高，採用當量燃燒技術的熱負荷要比稀薄燃燒的更高，面對更高的熱負荷問題，對於發動機整機、冷卻、燃燒、排氣等系統都需要強化。
去年在部分區域市場LNG天然氣車型市場表現搶眼，冬季LNG價格也並沒有出之前猛漲的情況，市場表現較為穩定。伴隨著國六排放標準的到來，你覺得天然氣的發展會怎麼樣呢？
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