要在2019年規模化機器人送外賣？
美團準備好了嗎？
日前，美團點評CEO王興在出席一會議時透露，兩年前，公司已經開始研究機器人配送技術，近日剛在北京朝陽大悅城開啟試點運行，未來計劃於2019年實現規模化運營。
“目前美團無人配送團隊在無人車和無人機領域已經完成多輪研發迭代，申請了超過60項技術專利。”
本月23日，就有微博大V曝出網友路遇美團無人車前往朝陽大悅城某網紅飲料店取餐的視頻，隨後美團官方微博轉發並回應“是我司的車”。
在這段視頻中，一輛類似拉桿箱款式的配送車伴著“海草歌”運行至飲料店，引來排隊消費者的一陣圍觀。到達櫃檯後，配送車自動開啟箱蓋，由店員放入飲料完成取餐。
關於這場“遇見”，偶然的成分有多大我們無法評價，但網紅店訂單、海草歌BGM和大V博主轉發確讓其在聲量上做足了氣勢。
滴滴出行CEO程維在去年 12 月接受採訪時就曾表示，近幾輪融資過後，資金將主要用於自動駕駛和AI智慧交通技術的研發以及國際化的推進。眼看著新任競爭對手已經在追趕AI的風口，美團必然不能放過這個自我升級的機會。另外，強敵面前，也有必要宣示一下我方實力。
與同樣高度依賴物流的其他企業相比，美團的這波宣傳有點晚。較早的一次，也不過是去年10月份宣佈完成新一輪40億美元融資時，透露日後將在人工智能、無人配送等技術研發上加大投入。
而同期的京東、順豐和菜鳥等公司早已與人工智能深深綁定。進入AI時代，人工智能對此類公司產生的最大顛覆之一就在配送環節。
京東作為除BAT外擁抱人工智能最徹底的一家公司，大咖雲集的“JDD-2017”大會、全球首個大型全無人倉等宣傳令其AI形象深入人心。就無人配送一環，劉強東曾在2015年提出用無人機解決最後一公里配送難題，在2016年成立X事業部，涵蓋無人倉、無人機、無人車、無人超市四大業務，其也在多個活動上公開過相關進展。
至2017年11月，京東配送機器人已在人大、清華等高校持續測試將近一年，並將在短期內實現北京市一百所高校全部採用機器人送貨；
京東自主研發的無人智慧配送站，結合無人車、無人機和無人倉，已經在陝西西安投入使用；
京東未來計劃在四川興建185個無人機機場。
作為物流公司，順豐則在長距離運輸上加碼，去年已先後完成水陸兩棲無人機、大噸位無人機的試飛工作，今年2月，又通過了國務院和中央軍委的批准，有望在湖北鄂州建立“順豐機場”作為客運支線和貨運樞紐，成為國內首家擁有自己機場的物流公司。
阿里旗下定位為智能物流網絡平臺的菜鳥網絡，也早在一年前將自己研發的無人配送技術在自己園區內投入運營。目前菜鳥的無人配送聚焦三個場景，分別是小區、寫字樓內的末端配送、貨物的短途中轉以及山區、海島的無人機運送。
然而理想是豐滿的，現實卻是，以在全球範圍內居於領先地位的亞馬遜為例，其在2013年最早提出無人機送貨計劃，至2017年才開發出首代無人機Prime Air，並且至今還未正式啟用，據此可比照美團在2019年實現類似目標的難度。
雖說與京東物流、阿里菜鳥相比，美團只依賴短途運輸，前者在長途與短途階段都有涉及，但當前無人配送在其中承擔的職能都是類似的，都需解決小範圍內的配送問題。此類區域多集中在校區、園區、住宅區等人群密集處，由此一來，安全成為首要問題。
近來全球範圍內發生的幾起自動駕駛車禍事件顯示該項技術有待完善，而無人配送恰有賴於此技術。
誠然，在校區、園區等場景下，機器人配送車的車速將被限制在“安全範圍”內，即便發生失控也不至造成嚴重的人、物損傷，但依然會產生兒童安全隱患以及人人避行等諸多不便。
而針對配送車及其搭載貨物的“安全”而言，共享單車等產品的運營表明，當前大量用戶的素質水平遠沒有跟上技術發展的腳步，對著一隻配送盒子搞破壞，可比攔截一位“風馳電掣”的外賣小哥跨越的心理障礙要小得多。
當然，在配送車活動的諸多場景下，周圍環境的監視可以產生一定約束作用，但即便住宅小區內也會發生“外賣小哥偷吃食物”這樣的事情，美團如何能保證“熊孩子”不像按遍電梯內每一樓層的按鈕那樣“摧毀”一輛機器人配送車呢？
目前的素質現狀下，單純的熊孩子搞破壞的幾率就要提升很多倍，更別提別有用心之人的蓄意攔截。
凡此種種，勢必會加大機器人送餐的運營成本，此外有業內人士明確表示，無人配送尚處於萌芽期，成本與效益無法匹配，如果真要在明年實現規模化，本就沒有盈利的美團外賣恐怕要接著虧損了。
而跨過技術、成本這一門檻，前面還涉及一個企業無法把控的問題——政策許可。無人配送車的規模化投放雖然比無人汽車上路的安全隱患小，但仍可能引發很多無法預知的情況，至少目前來看，有關部門對無人技術產業的態度非常謹慎。京東、順豐的設想如此宏大，也只是被允許在特定區域內試點，而基於這些經驗，有關部門要制定許可標準，要完善後續法規，這又需要一個過渡期。美團要實現的規模化，不以自家實力為轉移。
閱讀更多 未來圖靈 的文章
