江聰德
我認為，1000公里續航必須等硅基鈉離子電池技術。
首先，我先普及硅基鈉離子電池技術，鈉單質每噸15000，遠遠低於鋰，而在硅基鋰基礎上，研發硅基鈉電池，硅基鈉電池的特點是成本低，充電穩定，效率高，由於離子間隙大，硅基鈉離子能容納更多的電，初步估算可達0.5度每公斤，按照0.3度計算，一輛汽車我計劃700公斤電池，大約為210度電，210度電的話，一輛2.5噸的汽車，370kw/400V的電動機，每百公里15度電，實現這個的話，汽車可以走1400公里。
高續航電池車一般應用於市際物流領域，就是5.99米長，1.99米寬，2.49米高的c照可開 重型廂式麵包貨車，電池約1.2噸，備用電池300公斤，摺合450度電，加上車身太陽能，直接充電至備用電池裡面和用於車身空調和啟動，這款車的續航在滿載5噸情況下可達1500公里以上，而450度電，加上電池損耗，每度電約3元成本，鈉離子電池成本更低。1350元電力可以走1500公里，這個已經低於油車成本，這個還是算充電樁成本，如果工業電估計更低。例如廣州到高要的話，100公里，如果1.6每公里+司機成本200元，約520每次，5噸的話就約104元每噸，這個成本的話就很有優勢，這包括折舊成本。
如果小汽車，未來如果硅基鈉電池成功，2.5噸7座家用汽車，210度電可以走1400公里，這樣的話1400公里可以跨省旅遊，而210度電成本約630元，摺合每公里0.35，這是包括折舊成本。
而大容量電池讓充電樁更有利潤，更加多的資本投資充電樁，這樣就會實現更大的電氣化改造。大量的低成本環保電力可以用於充電，減少油料使用，存放更多的戰略資源
沙漠城市化設計師
為什麼說電動車續航達到1000公里就是完美的，是沒有里程焦慮的里程。
現在的里程最高能達到500公里左右，理論上應該可以了，但是考慮到冬季暖風，夏季空調，以及人員滿載，輪胎氣不足，長程爬坡，全程高速等各種因素，500公里還是覺得不夠，還是會讓駕駛員心裡沒有底，所以里程1000應該是理想的目標了。
目前這個目標特斯拉在2年內肯定能實現，主要是特斯拉已經併購了一家超級電容器動力存儲製造商，與現有的動力電池結合後，能量密度達到500以上，是現在的整整一倍，續航1000公里以上不再是夢，屆時電動車續航里程和充電時間均優於燃油車，而且安全性也大幅提高，人們的駕駛感受遠遠好於燃油車。
碧海遠航1
1、盲目追逐電動汽車的“續航里程”，這本身就是犯傻之舉。對於絕大多數人來說，沒有人會刻意要求手機充一次電就能用來刷一個星期的屏，沒有人指望讀四年大學就一輩子用不著再學習，同樣的道理，如果充電設施完善、單次充電速率高，為什麼非得在要求“續航里程”方面一根筋？
2、提高電動汽車續航里程的根本在電池，而即便是動力電池能量密度比、性價比都在全球範圍內得到突破性進展，單純在同一款車上依靠增加電池組來提高續航力，不僅會拉昇成本/售價，而且對車輛總成、整體性能優化提出新的要求，可以說是顧此失彼，作為用戶，你會為此全盤買單麼？
3、電動汽車“續航里程”之所以被國內消費者一再詬病，除了與眼下已經下線上路的車輛品質差強人意有關，非常重要的現實原因是充電設施太少太次、充電速度太慢、用戶體驗太差，這些原本與電動車本身無關的賬都算到了車身上，並且讓“續航里程”單方面來買單，真是難為它了。
4、綜觀國際汽車巨頭對電動汽車的產品規劃指標，把續航力做到500公里左右是基本共識，國內車企在電動汽車的新品規劃上也在往這個續航閾值靠。從電網角度說，過高續航力的電動汽車在充電行為上、在電能消納上都會引發新問題，這些都是電網側不願意看到的。
（智力支持：華安遠見投資顧問公司研究團隊）
新華電動網
不會很遙遠。但也完全沒必要。70％的人都是上下班通勤60公里以內。晚上充電不就行了。真實續航500公里就已經可以普及了，一週一次充電，重要是電池價格和充電樁數量
理查德馬1888
電動車最大的痛點不是續航的長短，其實有目前的五百公里足夠了，電動車真正要解決的是一電池充電時間太長的問題，二是電量衰減的問題。把這兩個問題解決了，電動車的競爭力是遠遠超過汽油車的。
淡然6226966
最討厭說電動車是新能源！新到哪裡啦？有電動機的時候汽油機還沒有呢！所以說什麼電動車是新能源的都是忽悠！
魚尾獅74132266
肯定不會遠，但是電動汽車最應該具備的是換電功能，有了這個功能就不必再追求太大的續航
用戶9973025920107
特斯拉 roadster2 今年應該會交付。
月老聊車
應該是不遠了！具體時間落地還確實難以敲定。
往事如風9
基本上是痴人說夢。續航1000公里，需要200度大小的電池，先不說電池重量，看看充滿200度電的要求吧。民用單相220伏，10小時充滿，需要電流是100安左右，這已經超出民用電路不少了吧？如果快充30分鐘，380的電壓也不行。
