江聪德
我认为，1000公里续航必须等硅基钠离子电池技术。
首先，我先普及硅基钠离子电池技术，钠单质每吨15000，远远低于锂，而在硅基锂基础上，研发硅基钠电池，硅基钠电池的特点是成本低，充电稳定，效率高，由于离子间隙大，硅基钠离子能容纳更多的电，初步估算可达0.5度每公斤，按照0.3度计算，一辆汽车我计划700公斤电池，大约为210度电，210度电的话，一辆2.5吨的汽车，370kw/400V的电动机，每百公里15度电，实现这个的话，汽车可以走1400公里。
高续航电池车一般应用于市际物流领域，就是5.99米长，1.99米宽，2.49米高的c照可开 重型厢式面包货车，电池约1.2吨，备用电池300公斤，折合450度电，加上车身太阳能，直接充电至备用电池里面和用于车身空调和启动，这款车的续航在满载5吨情况下可达1500公里以上，而450度电，加上电池损耗，每度电约3元成本，钠离子电池成本更低。1350元电力可以走1500公里，这个已经低于油车成本，这个还是算充电桩成本，如果工业电估计更低。例如广州到高要的话，100公里，如果1.6每公里+司机成本200元，约520每次，5吨的话就约104元每吨，这个成本的话就很有优势，这包括折旧成本。
如果小汽车，未来如果硅基钠电池成功，2.5吨7座家用汽车，210度电可以走1400公里，这样的话1400公里可以跨省旅游，而210度电成本约630元，折合每公里0.35，这是包括折旧成本。
而大容量电池让充电桩更有利润，更加多的资本投资充电桩，这样就会实现更大的电气化改造。大量的低成本环保电力可以用于充电，减少油料使用，存放更多的战略资源
沙漠城市化设计师
为什么说电动车续航达到1000公里就是完美的，是没有里程焦虑的里程。
现在的里程最高能达到500公里左右，理论上应该可以了，但是考虑到冬季暖风，夏季空调，以及人员满载，轮胎气不足，长程爬坡，全程高速等各种因素，500公里还是觉得不够，还是会让驾驶员心里没有底，所以里程1000应该是理想的目标了。
目前这个目标特斯拉在2年内肯定能实现，主要是特斯拉已经并购了一家超级电容器动力存储制造商，与现有的动力电池结合后，能量密度达到500以上，是现在的整整一倍，续航1000公里以上不再是梦，届时电动车续航里程和充电时间均优于燃油车，而且安全性也大幅提高，人们的驾驶感受远远好于燃油车。
碧海远航1
1、盲目追逐电动汽车的“续航里程”，这本身就是犯傻之举。对于绝大多数人来说，没有人会刻意要求手机充一次电就能用来刷一个星期的屏，没有人指望读四年大学就一辈子用不着再学习，同样的道理，如果充电设施完善、单次充电速率高，为什么非得在要求“续航里程”方面一根筋？
2、提高电动汽车续航里程的根本在电池，而即便是动力电池能量密度比、性价比都在全球范围内得到突破性进展，单纯在同一款车上依靠增加电池组来提高续航力，不仅会拉升成本/售价，而且对车辆总成、整体性能优化提出新的要求，可以说是顾此失彼，作为用户，你会为此全盘买单么？
3、电动汽车“续航里程”之所以被国内消费者一再诟病，除了与眼下已经下线上路的车辆品质差强人意有关，非常重要的现实原因是充电设施太少太次、充电速度太慢、用户体验太差，这些原本与电动车本身无关的账都算到了车身上，并且让“续航里程”单方面来买单，真是难为它了。
4、综观国际汽车巨头对电动汽车的产品规划指标，把续航力做到500公里左右是基本共识，国内车企在电动汽车的新品规划上也在往这个续航阈值靠。从电网角度说，过高续航力的电动汽车在充电行为上、在电能消纳上都会引发新问题，这些都是电网侧不愿意看到的。
（智力支持：华安远见投资顾问公司研究团队）
新华电动网
不会很遥远。但也完全没必要。70％的人都是上下班通勤60公里以内。晚上充电不就行了。真实续航500公里就已经可以普及了，一周一次充电，重要是电池价格和充电桩数量
理查德马1888
电动车最大的痛点不是续航的长短，其实有目前的五百公里足够了，电动车真正要解决的是一电池充电时间太长的问题，二是电量衰减的问题。把这两个问题解决了，电动车的竞争力是远远超过汽油车的。
淡然6226966
最讨厌说电动车是新能源！新到哪里啦？有电动机的时候汽油机还没有呢！所以说什么电动车是新能源的都是忽悠！
鱼尾狮74132266
肯定不会远，但是电动汽车最应该具备的是换电功能，有了这个功能就不必再追求太大的续航
用户9973025920107
特斯拉 roadster2 今年应该会交付。
月老聊车
应该是不远了！具体时间落地还确实难以敲定。
往事如风9
基本上是痴人说梦。续航1000公里，需要200度大小的电池，先不说电池重量，看看充满200度电的要求吧。民用单相220伏，10小时充满，需要电流是100安左右，这已经超出民用电路不少了吧？如果快充30分钟，380的电压也不行。
