美國加州是全球第一個為自動駕駛車輛上路制定路測法規的地區。
自 2015 年起，加州機動車管理局（DMV）要求獲得自動駕駛路測牌照的公司，在每年 1 月 1 日之前都要上交一份自動駕駛「脫離報告」，來披露總結上一年度公司進行自動駕駛測試的里程數和安全駕駛員接管自動駕駛汽車的次數。
而在今天（2 月 27日），加州 DMV 照例公佈了 2019 年度的所有公司提交的自動駕駛車輛路測報告。
我們來看看今年的報告揭示了過去一年全球自動駕駛公司的哪些努力、增長和變化。
1.64 家公司拿到路測牌照，但只有 36 家公司提交了測試報告
截至目前，共有 64 家公司拿到了加州 DMV 頒發的自動駕駛路測牌照。在 2019 年，有 60 家公司的自動駕駛車輛在加州的公開道路上進行了測試。
2 月 26 日，加州 DMV 公佈 2019 年度自動駕駛路測里程及「脫離」數據，只有 36 家公司提交了自動駕駛路測報告。
報告的完整名稱為《Autonomous Vehicle Disengagement Reports》，之所以稱為 Disengagement Reports（脫離報告），是因為當自動駕駛系統遇到無法應對的路況時，發生脫離接管，這是當下衡量自動駕駛車輛實際運行性能的重要指標。
36 家提交報告的公司大致可以分為 5 類：
- 科技公司：Waymo、百度、蘋果、高通等；
- 車企和 Tier 1：上汽、寶馬、SF Motors、日產、特斯拉、奔馳、寶馬、豐田、法雷奧等；
- 出行公司：Lyft、滴滴等；
- 自動駕駛新創公司：Cruise、Nuro、Zoox、Pony.ai、AutoX、文遠知行、智加、紐勱等一眾；
科技巨頭、OEM、Tier 1、出行公司以及新創公司，這 5 類公司是今天自動駕駛的中堅力量。
在 36 家實現路測的自動駕駛公司中：有 8 家是在 2018 年獲得加州的自動駕駛路測牌照，因而這是首次提交年度報告，這 8 家公司分別為：安霸、Apex.ai、Box Bot、滴滴、Gatik AI、英特爾、Ridecell、和 ThorDrive。
值得注意的是，截至目前，只有 5 家公司ーー Aurora、 AutoX、 Pony.ai、 Waymo 和 Zoox 獲得了完全無人駕駛測試許可。也就是說，這些公司可以進行不配置安全員的自動駕駛車輛測試。
2.Waymo+Cruise，佔加州自動駕駛測試總里程的 80%
2019 年度（2018 年 12 月 1 日至 2019 年 11 月 30 日），已獲得加州自動駕駛路測牌照（需配備安全員）的自動駕駛公司在自動駕駛模式下累計測試的里程超過了 288 萬英里，這個數字比上一年所有公司的總和增加了 80 萬英里。
其中，2019 年 Waymo 以 153 輛自動駕駛汽車在加州行駛了 145 萬英里，超過2018 年的 120 萬英里。
Cruise 在加州大約運營了 233 輛自動駕駛測試車。2019 年 Cruise 累計行駛了 83.1 萬英里，大大超過了 2018 年的 44.76 萬英里。
算下來，兩家公司的自動駕駛測試里程佔據了總測試里程的 80%。
根據今年的報告數據，Waymo 的脫離率從每 1000 英里 0.09 次接管（或每 11017 英里/次接管）下降到每 1000 英里 0.076 次接管（或每 13219 英里/次接管）。
2019 年，Waymo 成功地將行人、騎自行車者和騎摩托車者識別任務的誤報率降低了 24%，同時將所需消耗的訓練時間和計算資源減少了一半。
Cruise 的自動駕駛測試車輛在 2019 年累計有 68 次脫離，略低於 2018 年的 86 次脫離。
看起來如此微小的進步，背後是工程師的的不懈努力。
在今年 2 月的通用汽車投資者日上，Cruise CEO Dan Ammann 透露：
Cruise 在 2019 年取得了一系列新的進展，包括縮短了軟件更新週期，同時將人工智能模型的培訓時間減少了 80%。其測試車上新固件的推出頻率比以前大幅提高，達到每週兩次。
3.Waymo 失掉皇冠，中國自動駕駛軍團集體上位
如果僅僅按照加州 DMV 路測報告中的脫離接管數據排名，2019 年度百度以 18050 英里/次接管的成績超越 Waymo 的 13219 英里/次接管，成為榜單上的第一名。
Waymo 則在報告公佈的當天連發 7 條推特示意：以里程數和脫離接管數據衡量各公司的自動駕駛能力並不準確。
在這次榜單上，脫離接管數據排名前 10 位的公司依序是：
百度、Waymo、Cruise、AutoX、Pony.ai、Nuro、Zoox、滴滴、智加和 Almotive，其中百度、AutoX、Pony.ai、滴滴和智加作為中國公司佔了 5 席。
不過正如前面所述，在測試里程上，Waymo 與 Cruise 加起來已經佔到所有公司總里程數的 80%，這意味著兩家公司在部署規模和測試範圍上還是遙遙領先。
中國公司在加州投入的測試車輛規模以及測試里程總數並不高，中國本土依然是他們的主戰場。
4.那些沒有出現在加州 DMV 榜單上的公司
在本次報告期內，一共有 26 家公司沒有提交年度在加州路測的報告，其中不乏一些大家耳熟能詳的名字：
安波福（Aptiv Solutions）：安波福上一年主要的路測地在內華達州的拉斯維加斯。今年 2 月份安波福對外公佈已經在拉斯維加斯完成累積 10 萬次自動駕駛出行付費服務。
圖森（TuSimple）：圖森當前在美國的自動駕駛貨運測試主要在亞利桑那和德州。
去年 5 月，圖森宣佈與美國郵政（UPS）達成合作，為其在亞利桑那州鳳凰城郵政服務中心和德克薩斯州達拉斯配送中心之間超過 1600 公里的運輸線路上提供貨運服務。在那之前，圖森的貨運測試路線主要在亞利桑那州。
福特：福特的自動駕駛研發主要依賴其 2017 年投資的 Argo.ai。Argo 的測試主要在賓州的匹茲堡。
Faraday Future：FF 如今正在 FF91 難產的邊緣掙扎，儘管原來拜騰的 CEO 畢福康接替了賈躍亭出任 F F 新任 CEO。但自動駕駛依然無暇顧及。
蔚來汽車：蔚來在過去一年對其北美分部進行了內部梳理。到 2019 年的 11 月，蔚來宣佈與 Mobileye 戰略合作共同開發 L4 級的無人駕駛車輛，這意味著蔚來的完全無人駕駛車輛將採用 Mobileye 的方案。
按這個邏輯，蔚來在之後的年份應該也不會再提交路測報告了。
此外，已提交報告的公司中 Drive.ai 在瀕臨倒閉的邊緣被 Apple 收購，這意味著 Drive.ai 明年也不會提交報告了。
高度自動駕駛所需要的大規模資金和研發投入，意味著未來幾年在 DMV 的榜單上里程數將越來越多地集中到頭部的公司。
5.加州 DMV 報告的權威性？那些反對的聲音
加州 DMV 2019 年自動駕駛路測脫離率報告發布之後，Waymo 第一個站出來反對這一報告，他們認為這份報告並不具備真正的價值。
Waymo 在其官方推特上連發 7 條推文表達自己的不滿：
「我們很感激加州 DMV 在制定自動駕駛車輛測試要求時所做的努力，但脫離率這個指標並沒有完全展現出 Waymo 自動駕駛系統的真實能力，也沒有將其在自動駕駛領域的表現與其他對手們區分開來。
Waymo 的自動駕駛系統的開發、學習和驗證很多是在模擬環境中進行的，仿真測試里程已經累積了數十億英里。而且要指出的是，Waymo 在實際道路上展開的路測基本都是在加州以外的底特律和鳳凰城等區域進行的。
Waymo 大部分有價值的真實道路測試數據都是來自鳳凰城，因為我們已經在這裡為數千名乘客進行自動駕駛出行服務。
Waymo 在加州的車隊主要是進行工程開發，而不是真正的落地產品。所以，我們的自動駕駛系統的真實水平並不能以加州的測試數據為標準。
另外，我們正在硅谷、舊金山和洛杉磯開發第五代 Waymo 自動駕駛軟硬件方案，這是一個試錯的過程，這會明顯影響我們在加州的自動駕駛脫離率。
再有就是，測試時間、測試地點等非技術因素也會影響我們的自動駕駛車輛的脫離率。」
在表達不滿的同時，Waymo 透露，今年晚些時候，他們將對外分享更多關於其自動駕駛系統安全框架的信息，以確保其自動駕駛技術的安全性。
當然，Waymo 還將繼續進一步擴大他們的自動駕駛車隊。
不只是 Waymo，在今年的脫離報告發布之前，圈內很多自動駕駛公司的創始人、技術大佬已經表達了對這份報告合理性的質疑，包括了 Aurora CEO Chris Urmson、通用 Cruise CTO Kyle Vogt 以及圖森的聯合創始人兼 CTO 侯曉迪。
他們提出的質疑的核心在於：將「自動駕駛脫離率」作為核心考核指標是否合理。
Chris Urmson 提出了兩個論據：
其一，DMV 官方並沒有明確指出具體是什麼原因構成的脫離，所以這樣的統計數字本身就沒有什麼意義。
其二，很多自動駕駛企業可能某個階段正在開發新的功能，也可能是在更加複雜的道路環境中開展測試，這些因素都會導致自動駕駛脫離次數的增加。
他還舉了例子說明：在沒什麼車輛和行人、路口也不復雜、一馬平川，同時天氣晴朗的測試環境下進行 1 億英里的行駛所得到的脫離次數，和在匹茲堡這樣路況複雜的城市裡路測 100 英里所得到的脫離次數是根本無法相提並論的。
他還透露，在 Aurora 的內部，他們是用工程速度來衡量技術進步的，並不在意所謂的自動駕駛脫離率。
通用 Cruise 的 CTO Kyle Vogt 在博客文章中分析了自動駕駛車輛發生脫離的幾種主要情況：
其一、緊急情況。比如有人、有車突然衝到車前面出來。
其二、情況不是很緊急。安全員過於謹慎而出手接管。
其三、出於行車禮貌。若自動駕駛車輛影響到了其他車輛，安全員會出手接管。
其四、系統出現問題。安全員不接管將發生事故。
基於以上情況，Kyle Vogt 認為，這裡面只有最後一種情況是非安全員接管不可的情況。所以這種情況下的脫離率才有意義，而其他幾種情況如果都計算進去就會有失公允了。
總結起來，Kyle Vogt 認為脫離率並不能成為衡量自動駕駛是否做好商業化準備的標準。
圖森聯合創始人兼 CTO 侯曉迪和 Kyle Vogt 持有類似的觀點。
他認為自動駕駛脫離情況的產生是非常主觀的，因為很多公司都會為自動駕駛測試車配備安全員，如果安全員更為謹慎，Ta 會在車輛違背交通規則時即接管車輛；若安全員風格很激進，那 Ta 會傾向於在更緊急的情況下才接管車輛。
而且，因為標準都是主觀的，所以很多公司會在提交給 DMV 的報告中玩文字遊戲，把自動駕駛的脫離情況描述得很模糊。
侯曉迪還提到，因為自動駕駛系統會不斷進行版本迭代，舊版本在測試穩定後，就會馬上投入到新版本的開發中。這是一個不斷髮現問題、解決問題的過程，所以任何版本的任何階段，其自動駕駛的脫離次數都是完全不同的。
毫無疑問，作為全球自動駕駛測試最繁榮的地區之一，加州 DMV 在過去幾年公佈的自動駕駛路測報告為世界各地的人們瞭解當前自動駕駛研發的進度提供了重要的窗口。
而在當前，自動駕駛技術從研發逐漸走向部署的階段，各家自動駕駛系統的技術水平已經很難僅僅用 2 個數據就進行準確地描述和比較。
可以預期的是，加州 DMV 的路測報告明年還向公眾繼續公開，我們也期待報告就像自動駕駛本身一樣在歷史進程中不斷迭代。
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