突如其來的新冠肺炎疫情，為庚子年的春天帶來了一片陰霾，同時也給大多數行業造成了巨大的負面影響。尤其是本就處於"寒冬期"的汽車行業，經此一疫更是雪上加霜。
數據顯示，今年1月中國汽車市場總銷量194.1萬輛，同比下降18%。其中，新能源汽車銷量為4.4萬輛，同比大幅下降54.4%，創下了2019年以來新能源汽車月銷量最低值。
可以說，作為汽車行業未來發展的大趨勢，2020年"開局不利"的新能源汽車又一次站在了行業的十字路口。
新能源車市再受挫
在"補貼退坡"、"國六提前執行"等政策在2019年對汽車行業發難之後，2020年的汽車市場曾被寄予厚望，但是人算不如天算，新冠肺炎疫情的爆發，又一次打亂了行業的正常發展節奏。
車企、經銷商停工停業，開工開業日期一再後延，車企銷量應勢加速下滑。 尤其是新能源汽車市場，在2019年出現整體銷量下滑的前提下，2020年伊始，再次出現斷崖式下滑。
數據顯示，1月新能源汽車產銷分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，產量同比下降55.4%，銷量同比下降54.4%。其中，乘用車產銷完成3.5萬輛和3.9萬輛，產量同比下降56.3%，銷量同比下降54.5%
在此基礎上，多數主流新能源車企的日子也不好過。根據車企公佈的銷量數據顯示，比亞迪新能源汽車1月銷量為7133輛，同比下滑75.12%；吉利汽車1月新能源和電氣化汽車銷量為4762輛，同比下降47.2%；北汽新能源1月新能源汽車銷售2006輛，同比下滑55.5%；長城汽車旗下的純電動品牌歐拉銷量為1300輛，同比下降65.6%。
造車新勢力方面，蔚來汽車1月銷量為1598輛，同比減少11.5%；理想汽車1月售出1180輛新車，一個重要原因是因為其在年前積累了一大波訂單，在一月進行了釋放；威馬汽車銷售1027輛，同比下跌20.3%。
市場表現低迷，對於車企尤其是主營新能源汽車的車企而言，已經到了生死攸關的時刻。
需他救更需自救
縱觀中國的新能源汽車市場，在國家政策鼓勵和支持下，一直都是在突飛猛進的發展。直到去年下半年補貼新政實施，新能源汽車銷量開始進入下行通道。
如今受疫情影響，政策層面的利好信息開始出現。 比如，日前《求是》雜誌發表的中央層面有關疫情的綱領性指導文章中提出"要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費"的表述，這對今年汽車消費無疑具有指導性的意義。
而在新能源汽車市場，近日，工業和信息化部發出對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》進行修改的通知，並公開徵求意見。根據工信部發出的修改意見顯示：設計與生產分離，企業准入門檻降低，鼓勵代工是三大明顯的調整方向。
意思很明顯，就是中國新能源汽車市場將採取更加開放包容的監管手段，進一步放寬了准入門檻，並強後期監管，給企業和市場帶來更多的選擇空間。
這意味著，在國家政策支持下，如何提升自身行業競爭力與抗風險能力，將成為新能源汽車市場玩家們主要面對的問題。
以特斯拉為例，作為外商獨資的新進入者，其2019年在中國新能源汽車市場開始動盪的環境下依舊高歌猛進，營收超過208億元，同比暴漲69%。股價也是一路飆升，市值超過了多數傳統汽車集團。
今年1月，工信部合格證產量數據顯示，特斯拉僅依靠一款Model 3車型便以2625輛的產量排在國內新能源車企行業第五位。相信工廠產能爬坡後，其產量還會進一步增長，顯示出其對中國市場的信心。
而中國車企想要像特斯拉一樣不畏市場嚴寒，實現自救。首先，就是要提升旗下車型真實續航里程。比如國產特斯拉Model 3在NEDC工況續航里程可達460km，而真實續航里程相差無幾。
其次，是進一步提升車輛性能。我們依舊以Model 3為例，其除了標準續航版本，其他車型全部都是採用前後雙電機驅動的，不過就算是單電機的Model 3，0-100km/h加速也僅僅只需要5.6秒，性能比很多百萬跑車都要強悍。
接下來，是智能化水平一定要出色。 新能源車型相較於燃油車，一個明顯的區別智能化水平尤其在自動駕駛功能更加出色，只有這樣，才能俘獲更多年輕消費者的青睞。
最後，是要不斷提升旗下車型的保值率。眾所周知，新能源車型目前的保值率和燃油車相較甚遠，導致一部分人望而卻步，只有保值率提高了，消費者才會大膽購買新能源車型。
寫在最後：事實上，自2018年下半年中國汽車市場逐漸遇冷以來，競爭便開始日益激烈。只不過這一趨勢在遭遇疫情後，開始展現的一覽無餘。
可以預見，相比在1月受疫情影響更嚴重的2、3月銷量，或將迎來更大跌幅，車企們唯有不斷提高產品競爭力和品牌影響力，才能取得相對更好的成績。
也唯有如此，車企們才能在疫情過後，抓住壓抑已久的消費潮。
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