疫情的持續發酵所衍生出的多米諾效應，正在汽車圈內持續顯現。
眾所周知，隨著疫情的爆發，前不久各地方政府都發布了延遲復工的聲明，而作為其中的一員，汽車產業鏈上的上下游都難免備受壓力。
此前，全球最大的汽車零部件供應商博世首席執行官就表示，中國所爆發的新冠狀病毒可能會影響其全球供應鏈。
儘管，隨著2月10日的到來，關乎復產復工的集結號已經吹響，但根據中汽協公佈的調研數據顯示，截止2月12日，在長期跟蹤調查的183家整車生產基地中，僅有59家已開啟復工復產，佔比32.2%，還有一大部分車企由於種種原因不得不將復工時間一推再推。
前不久，網傳的一封北京奔馳的“求救信”走紅，稱：“公司僅有1天安全庫存，如果北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超過4億元人民幣。”
雖不知該“求救信”是否屬實，但從中也不難看出，不少車企在疫情之下所面臨的焦灼現狀。
供應鏈中斷下的被迫停產
誠然，車企停工的原因是多方面的，一部分來自於疫情高發地區的危險性、員工返程所面臨的諸多管理政策，而另一部分則來自於零部件的難復工所迫使的整車廠停產。
作為海外首個停產的汽車企業，2月4日現代汽車就宣佈因中國兩家關鍵的車用束線等零部件供應短缺，現代集團在韓國境內將暫停汽車生產。據悉，現代汽車目前在韓國共有7家工廠，其中5家集中在蔚山。
2月7日，5座蔚山工廠全部停工，而這也是現代全球產量最大的製造工廠，年產量達到140萬輛，有專業人士分析，此次停工將會使現代每日損失7億人民幣，所造成的經濟損失是巨大的。
除此之外，起亞汽車、雷諾汽車與三星的合資品牌雷諾三星汽車也因同樣的原因而停產。據悉，2月11日，現代汽車韓國工廠已陸續復工，但如若要完全恢復則還為時尚早。
值得注意的是，韓國進口的汽車線束中有87%是中國製造，因此此次疫情所造成的零部件供應中斷，對於韓國車企的影響可想而之。
韓系因供應鏈中斷而不得不停產，而對於這場風波日系品牌也一樣難以倖免。就在部分車企已經陸續復工的2月10日，日產汽車卻宣佈將於2月14日和2月17日停產九州工廠的兩條生產線。據悉，九州工廠是日產汽車在日本境內最大的整車工廠，年產能達53萬輛，而此次停產將使日產汽車減產3000輛。
另一方面，豐田也在此前表示中國所有工廠將暫停生產直至2月16日，17日起其在華位於長春、天津等地的部分整車廠已經陸續開工，而本田在華的生產則因疫情而遇到了難題。
眾所周知，本田在華的合資公司東風汽車就身處疫情最為嚴重的湖北，此前，3座工廠均設於武漢的東風本田就表示武漢工廠將延遲復工至2月13日，然而隨著疫情人數的不斷攀升，東風本田再度延遲復工至2月底。
而本田也是第一家宣佈在華延長停產期限至如此之久的日本汽車廠商，並且如若武漢工廠遲遲不能復工，還可能影響本田在日本和泰國的生產，畢竟武漢地區還承載著本田一部分的零件供應商。
此外，眾所周知的是，現如今中國供應鏈體系在全球市場已是舉足輕重的一環，因此遭受這場因疫情而引發的供應鏈風波的車企，也絕非僅在日韓。
據外媒報道，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）表示，由於中國零部件工廠的停產，其在歐洲的一家工廠庫存告急，將在幾周之內被迫停產。
另一方面，捷豹路虎也在2月9日發佈公告稱，如若疫情持續肆虐，其中國以外的供應鏈也將因此受到影響，在中國市場，捷豹路虎常熟工廠也已延長停工時間，且尚未公佈具體復工日期。
全球汽車產業鏈迎“大考”
從眾多整車企業延遲復工的聲明中，我們均可以發現一個核心——零部件供應鏈告急。
而根據中汽協會對行業企業的調查結果，零部件企業受的影響更大。部分體量較小、抗風險能力較弱的中小企業（主要以零部件企業為主）將面臨破產倒閉的困境。
因此，我們可以發現，雖然目前陸陸續續都有整車企業宣佈復工，但是復工與生產則不能畫上絕對等號，比如通用汽車宣佈於2月15日恢復中國工廠，但是生產效率則需要根據供應鏈和商品儲存要求的概況而定。
眾所周知，作為全球最大的汽車產銷國，中國汽車產業對於全球汽車產業有著舉足輕重的影響。據海關總署數據顯示，2019年在中國的汽車零部件企業出口額超過600億美元，其中外資企業在華子公司對外出口占40%。
值得一提的是，在此次疫情爆發最為嚴重的武漢擁有數十家整車製造企業，上下游產業鏈企業更是超過百家，博世、法雷奧、採埃孚等世界汽車零部件供應商前20強中，就有半數均落戶於武漢。
其中，有許多汽車公司的底盤部件都是湖北地區獨家供應的，因而在短時間內難尋替代，於是停產就成為了目前一些汽車企業不得不做出的選擇。
而事實上，在這一過程中也有車企選擇以更換中國汽車零部件供應商來維持工廠的正常生產，以達到自救的目的，比如現代，但是停工的事實上似乎又證明了，中國作為世界工廠，其地位確實難以取代。
毫無疑問，這場疫情的爆發所產生的多米諾效應已在全球市場中顯現，關乎於這場疫情所帶來的“雞蛋不能放在一個籃子”裡的教訓是否會加速海外車企尋求中國以外的供應商，也成為了目前行業內積極討論的問題。
對此，乘聯會秘書長崔東樹跟汽車頭條APP表示，一般來說，國際供應商在海外均有多軌制的供貨，這場疫情或許會讓中國的配比發生變化，讓多軌制的供應更為均衡。簡要而言，這場疫情無疑會對中國零部件企業帶來一個較大的衝擊，但並不會造成致命性的影響。
總而言之，“中國是汽車配件最大的出口國之一”的地位並不會因一場疫情而發生變化，而現如今這種牽一髮而動全身的現狀，也說明中國在全球汽車產業鏈中的位置比想象中更為重要，此時此刻唯有同中國一起眾志成城抗擊疫情，才能更快一同迎來曙光。
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