有這樣一種船，它曾在釜溪河上盛極一時日夜川流不息，當年自貢井鹽便是通過此船，運往川、滇、黔、湘、鄂等地；它外形奇特，船頭由右向左歪扭，船尾由左向右歪扭，形成船頭與船尾相反方向的小傾斜，被稱為中國乃至世界內河航運史上的重大發明；它從清光緒初年開始興起，到新中國成立後又神秘消失。
這種奇特的船在文史資料上被稱為“櫓船”，因其前舷左高右低，後舷左低右高，模樣奇特，又被老百姓親切的稱為“歪腦殼船”。
追憶
釜溪河上的怪船
據《富順縣誌》記載，櫓船消失於上個世紀50年代，當年親眼見過櫓船的大多數人已經離世。家住沿灘區王井社區太源井街的老船工，77歲高齡的楊志權老人則是數不多親眼見過櫓船的人之一。
清光緒年間，為了讓運鹽的櫓船在釜溪河中暢行，自貢人在釜溪河河道上修閘築堰，節攔蓄河水，提高水位，等到當水蓄到足以能夠把攔水壩裡的運鹽船衝入沱江時，就開壩放水。在釜溪河太源井一個名叫“鍋敞壩（音）”的地方曾經修建過一個堰，這也是當年修建的眾多堰閘之一。楊志權和他的父親便一直在這裡從事著和鹽運有關的工作
“枯水期時，櫓船過不了堰，每次有船運鹽到堰時，都會請人幫忙把船裡一袋袋的鹽巴轉運到堰壩上，然後由堰壩另一側的櫓船運到鄧關，我父親就是負責幫人抬鹽巴的。”楊志權老人回憶說，當時他雖然只有8、9歲，但也經常到堰上看父親幹活，所以對河裡一條條形狀怪異的船映像尤為深刻。
“這些船在要河裡前行全靠人在船上用蒿杆撐著船走。”楊志權回憶說，當時自己的兩個姐夫都在櫓船上撐船，“他們撐船的時候，把蒿杆插到河底然後用自己的肩胛骨抵住蒿杆的尾部，沿著船舷從船頭走到船尾，就這樣把船推著走。”楊志權回憶道，幹這個差事非常辛苦，獲得的報酬也很少，“當年把船從自貢撐到鄧關所獲得的報酬只是一斗米。”
“當時的櫓船全部用香樟或是楠木做成，船上各個部件都打磨得十分精緻。”這是櫓船留給楊志權的另一個映像，“特別是船篷的邊緣打磨的很漂亮，我每次上船後都會仔細的撫摸這個地方。”
描述
長達14米的運鹽船
為什麼這些運鹽的櫓船腦殼為何是歪的？這些在釜溪河上盛行一時的櫓船究竟有何特別之處？記者在自貢市鹽業歷史博物館找到了答案。
館長黃健曾經撰寫過文獻對這種“歪腦殼船”進行過詳細的描述，如今我們只能靠這些文字來想象它的模樣——船身長14米，寬約2．5米，在船上還有一條長達16米比船本身還長的船櫓(梢)。所以，在史書中其學名為“櫓船”。“歪腦殼船”共有6個船艙，船頭長4米的部分叫剪子，用於擱置零星雜物；船身後面部位依次叫走艙、桅臺艙、前宮艙、後宮艙、太平艙、火艙。太平艙是船工用槳(長約4米，用柏木做成)划船的地方，火艙用於船工們燒火做飯，其餘各艙皆用於裝鹽包。船尾叫後剪子，用於放置零星用具，船行上水時也用來聚纜拉船。除船頭和船尾之外，歪腦殼船每艙都有篷蓋，中間兩艙的篷蓋是固定的，其它艙蓋則是活動的。
這樣大的一個龐然大物究竟能裝多少鹽？據史料記載，這種“歪腦殼船”通常載花鹽90包(每包270斤)，或巴鹽120包(每包218斤)，約12噸。
探秘
船的“脖子”為何是歪的
據館長黃建介紹，釜溪河從自流井到鄧井關這段河道彎曲狹窄，波翻浪湧，水流湍急。為了適應釜溪河這段十分艱險的河道，船工們設計製造出了一種頗為奇特的運鹽專用船——“歪腦殼”和“歪屁股(尾)”的櫓船。
首先，船頭和船尾逆向歪扭的櫓船，十分巧妙地適應了釜溪河道狹窄的要求。釜溪河面不是很寬，特別是枯水期，可用的有效航道寬度就更為有限，上下相向而行的船隻很容易迎頭相撞，這樣就會造成卡船。一旦發生卡船，滿載鹽包的下行船隻就會大量堵在河道中。為了防止上下相向航行的船隻卡船，在釜溪河中的行船規則是“無論上行還是下行，船隻一律走左手”。櫓船船頭統一從右向左歪扭，不易向右撞上相向而行的船隻；即使迎頭相撞，因“各歸左手”，也不會卡船。櫓船上行或下行從後面撞上同方向的前面的船尾，因船頭和船尾向相反方向歪扭，就會很好地“回到左手”。因此，櫓船向相反方向歪扭的船頭和船尾，使釜溪河因河道狹窄發生撞船而卡船的難題就應刃而解了。
其次，船工們把櫓船船尾做成由左向右歪扭的“歪屁股”，非常科學地解決了釜溪河彎曲度大的難題。“屁股”歪扭的櫓船，船尾高聳，左舷與船體不相對稱，把“屁股”扭到一邊，便於行駛“之”字型航道。船工在過灘時站在船尾便於觀察灘漕的彎曲度，手持船櫓，自如應對。同時，櫓船船尾呈鴨尾狀，可以在水位落差較大時減緩顛簸傾斜，保持行駛平衡，比較安全。
第三，船工們把櫓船船頭做成由右向左歪扭的“歪腦殼”，異常有效地化解了釜溪河流險灘多的險狀。運鹽船一旦撞上險灘，就會造成船毀鹽失。然而，這種情況被櫓船從右向左歪扭的船頭有效地化險為夷了。當櫓船下行遇到險灘時，從右向左歪扭的“歪腦殼”可以輕而易舉地避讓，不會使船體與險灘正面相撞。與此同時，櫓船高高向左翹起的“歪腦殼”船頭也起著壓浪的作用，以免河水濺起將鹽包打溼。
消失
櫓船全部改為駁船
這些盛極一時鹽船的為何會神秘的消失呢？楊志友老人告訴記者，櫓船的奇特的外形在釜溪河裡能暢通無阻，但是到了大江大河就不行了，只能到鄧關後換船運輸，“這是櫓船最大的缺陷”。
據史料記載，川康鹽務管理局於1938年決定首先在釜溪河的金子凼、沿灘和鄧關建造船閘，提高水位，渠化河道，以達到全年通航，確保運輸任務的完成。1942年，金子凼、沿灘和鄧關3座船閘全部建成，釜溪河航道徹底改善，歪腦殼船每次往返航期，由30多天左右縮短為10天左右，全年通航噸位達25萬噸，滿足了當時趕運鹽、煤的需要。因新船閘建成，船多鹽少的矛盾亦隨之出現。為了降低運費，1943年川康鹽務管理局裁減多餘的運鹽船，由2110只減為1055只。1952年成渝鐵路通車，公路建設逐步發展，貨物大部分改走鐵路和公路，給水運帶來較大影響。1953年，“歪腦殼”櫓船全部轉港鄧井關。“轉到鄧井關的櫓船全部在船廠改為了駁船。”楊志友回憶說。
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櫓船——我國造船史上的創舉
釜溪河上的歪腦殼船以其奇特的造型和優越的性能，深受國內外有關專家學者的青睞。英國著名科學家、中國科技史大師李約瑟博士在任英國駐重慶辦事處官員時，曾親自考察過自貢釜溪河上的這種運鹽專用船，並在《中國科學技術史》一書中給予了相應的描述。另一位英國駐宜昌海關的官員渥賽斯特，在他的著作《揚子江上游的船舶》中也用相當的篇幅對自貢釜溪河上的歪腦殼船做了專門的介紹。1986年，中國科學院科技史研究所周世德教授撰寫《中國造船史》一書，不僅專程到自貢考察了歪腦殼船，而且還以歪腦殼船的照片作為該書的封面。歪腦殼船在我國造船史上的地位由此可見。 （自貢網記者 徐昭磊 ）
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