我相信，只要你是一位喜歡開車的人，都很難躲開寶馬3系，無論是作為談資還是形象建立，都是不可缺少的一款車。我自己從讀小學那年代，就知道3系就是操控樂趣的代名詞，雖然不及5系和7系級別高，殊不知這是一臺代表著整個寶馬核心的車型。
E36、E46和E90是我們在最早在國內接觸和認識的3系，而最湊巧的是，這三代車型都很固執地堅持最原汁原味的操控，至於空間和舒適性，3系都不會讓這件事妥協。直至上代寶馬3系F35出現，大家才知道原來不只是奧迪A4L能加長，連寶馬也會讓這臺最純正的操控利器變L。當然，你還是能選到標準軸距的3系，因為寶馬知道你需要這些。
去年我在天津V1賽道摸到了最新一代的寶馬3系G28，現在的寶馬，已經將長軸車型擺在首位，因為他們清楚中國消費者對空間的敏感，但又不想破壞掉原本的線條，所以這臺主推的長軸3系，設計上儘可能弱化長軸的特徵，讓長軸和標軸3系沒那麼容易看出差別。是的，他們也擔心重現E60加長軸距後的“慘案”，寶馬是不希望長軸會帶來操控上的麻煩，所以在研發初期，他們就將這兩套軸距的3系併線開發，減少不同軸距引起的差異。
誠然，我第一次開著G28寶馬3系跑賽道，第一感覺都是充滿“軟、軟、軟”。跑賽道我會認為剎車腳感不夠“緊緻”，跟我認識的3繫有差距，這是第一個“軟”；底盤調軟了的特性，令中段支撐變弱，這會讓駕駛者信心降低；第三個“軟”是在油門上，居然讓我開出比上代320還疲軟的動力響應，這跟我印象中的325會形成明顯落差。畢竟325這三個數字在E90年代是注滿樂趣的頭銜，你將316“升級“到320我都沒意見，但至少要給到我一點刺激感吧！
我清楚，現在的尾標“升級”已經是各個廠商的慣用伎倆，就像是每次過新年，長輩都希望你們快高長大，學識也更上一層樓，這在他們眼中是一樣的道理。所以我們看到奧迪從40變成45，奔馳180變成200，連沃爾沃的T5也不可能是五缸了，所以寶馬320演變成325也只是稱呼發生改變而已，這道理被這麼解釋，可能我自己的心會舒服點。
其實換代的寶馬3系G28，我並沒有因為這三個“軟”而否認它的努力，因為我在日常熟悉的市區路況也相處了接近一週的時間，以我對上代F35 320Li的理解，這代G28 325Li是比以往動力體驗做得更順，平常開車更容易感受到高級。油門和剎車踏板被調成不敏感，在城市裡遊走變得順滑無比，相當容易掌控。扭矩呈現的效果出色，高速或者快速路想超車，半腳油門就能有成效。至於剎車，初段行程是有點偏軟，但後半段制動力還是很強，實際性能並沒有犧牲掉，所有的改變，更像是寶馬對大群體用戶的“照顧”。
至於被詬病的懸掛調校，其實 “軟”的地方只是在前半段，而且少了一根防傾杆會在心理上有點落差，但其實深層的底盤功力並沒有丟失，轉向手感和響應依然聽話，行駛品質又有明顯進步。所以我認為3系還是這級別裡面好開的標杆，而且是注重均衡、容易被更廣泛群體接受那種，至少它還會是我推薦列表裡。不過我真的建議寶馬可以考慮把耀夜版再賣貴點，給我們一些差異化的調校和配置，這樣或許還能哄回來那些追求寶馬操控情懷的朋友。
至於凱迪拉克CT5雖然是後來者，但它是我最近特別喜歡的車，原因是表現出來的那種運動特質的底盤水準，和出現在它身上的那堆名牌貨。CT5是一個相對新鮮的名字，嚴格來說，CT5是屬於CTS的換代，至少從體型上是跟CTS也一致，駕駛特性也表明凱迪拉克的想法，所以這不能理解成ATS的接班人。但從價格上看，CT5卻是跟3系同級別的。
我跟CT5的第一次接觸是在一條封閉的山路上，在這趟跑山之前，我已經對CT5的名牌貨記得一清二楚，Brembo剎車、PS4S輪胎、19寸輪轂、機械式LSD、MRC電磁懸掛……我內心念叨著這些裝備，如果能出現在我的車身上，那可多完美。只要你是喜歡駕駛的人，遇見這些裝備都應該是毫無抵抗力的。
在山路開CT5讓我明白到，原來原廠車也能提供如此改裝化的腳感。一般運動化轎車，都會給我們提供幾個不同駕駛模式，關聯發動機輸出、變速箱邏輯，甚至是轉向手感變化，這都是我們可以理解的。但凱迪拉克給CT5不同，它還額外“附贈”了剎車腳感的調整，運動模式下的這套四活塞Brembo剎車，踩下去的感覺會比其他模式更有信心，有種自己剛改裝整套帶鋼喉和打孔剎車盤的Brembo F50一樣，跑山路的腳感是一流的。
而且凱迪拉克還很心機地給CT5配上PS4S輪胎，這套運動輪胎跟PS4完全不是一個層級，別以為他們兩就簡單差一個S！就算我是初次跑這段山路，CT5過彎和剎車的信心可以讓我毫無心理負擔地可以開得很快，咬地的能力確實明顯比同級其他車型強。
另外，是凱迪拉克長期看家的MRC電磁懸架，還有那套讓我很興奮的機械式LSD限滑差速器。這兩個聽著名字很怪的配置，作用很簡單，第一，電磁懸掛能讓你“硬”起來，有些朋友是特別喜歡用“硬=運動”這標準，可能就CT5這套配置就能讓他開心很久。幸好我比較務實，MRC能給到我的是，跑山路車身姿態能更穩妥，舒適模式也能讓行駛品質有提升，這是一套很輕鬆就能感受到差距的配置。
其次，機械式LSD聽著像是一個很專業的名詞，這級別屬於罕見的配置，關鍵是CT5這套機械式LSD最顯而易見的作用，是在你認真快開山路或者賽道的時候，你可能會發現車尾循跡性很好，甚至是出現車尾滑動，毫無飄移經驗的你，也能有種在掌控之中的安心，這是我認為機械式LSD在普通用戶中最容易能感受到的點，而不僅僅是原地漂移更輕鬆就夠了。
回來之後我也借回來這臺CT5在廣州市區相處了幾天，瞭解用它的真實使用感受是如何。最大的感受是在山路響應稍顯不夠果斷的10AT變速箱，反倒在市區讓我開著很滿意，因為它換擋真的很順！後來瞭解到，通用工程師給這套變速箱標定，就是最大程度做到順滑，不允許出現抖動和銜接不暢。
不得不承認，凱迪拉克造這臺CT5很聰明，頂配34萬不到的價格就給你配齊四活塞Brembo、MRC、19寸PS4S輪胎、機械式LSD，車內還有整套15揚聲器的Bose音響、帶通風加熱的按摩座椅、ACC自適應巡航、全域碰撞制動等等裝備，就從配置層面的感覺，CT5是走著名牌路線的。同時，它用這堆補品，很有效地造出一套高水準的運動底盤，這優勢在同級別其他車型中還挺明顯的。
你們都知道，我是一個超級迷戀駕駛的人，從賽道到街道，我沒辦法抗拒任何一臺好開的車。這代寶馬3系是有妥協的，但它沒放棄掉自己最根本的操控，寶馬只不過讓更多的人能用更舒服的狀態去享受駕駛的過程，這出發點並沒有錯，只是目前還欠一個最強3系圖騰，或者能滿足情懷的版本。
至於凱迪拉克CT5，它相當直接告訴你，“我造了一套同級別最運動的底盤”。我滿意的是，凱迪拉克這次沒有照搬ATS的做法，用最硬的調校來呈現運動，而是清楚自己需要強化的部分。同時也沒有捨棄掉行駛質感，就算是頂配的薄胎和MRC運動模式，我開著CT5仍然能有舒服的感覺。底盤跑山路的姿態很穩，剎車腳感讓你快開充滿信心，LSD讓你過彎的軌跡更好掌握，這是一種能讓你內心得到滿足的狀態。
最後有個問題我很想知道，在指導價格不變（都沒有終端優惠）的前提下，你會傾向於妥協但仍有味道的寶馬3系？還是下盤功夫更好，附帶一身名牌的凱迪拉克CT5？
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