有兩款備受爭議的車現在都成了難兄難弟，一款是當年如日中天的法系，一款是屌絲三寶中的經典，今天我們選出雪佛蘭C5和起亞的K5兩款車型來做一個綜合分析，看誰強過誰。
兩款車的外觀比起上一代都只做了一些微調，C5的嘴部設計更簡潔也更耐看，車頭底部貫穿式的進氣格柵偏於誇張，這可能是設計師想要突破的一些表現；K5的風格還是年輕運動，新款車型較於上一代變化不大，起亞官方宣稱的“虎嘯式前臉“也有那麼一點衝擊力，但不明顯。
兩輛車的側面線條基本上都沒什麼變化，C5還是一如既往的穩重，17寸的五幅輪轂造型不錯，K5則沒有太大改動。
內飾雪鐵龍C5改動挺大的，也用三幅方向盤替換掉了那個反人類的設計，看上去舒服多了，懸浮式的中控屏幕、貫穿式的出風口，現代感、科技感十足，給人耳目一新的感覺。反觀K5，就有些頑強中幹，幾乎沒有什麼變化，滿滿的廉價感，內飾方面K5敗落下風。
兩款車前排空間相差無幾，C5的2815mm軸距比K5的2805mm軸距優勢大那麼一點點。但座椅的舒適性C5的優勢還是很大的，畢竟雪鐵龍是由總統座駕的歷史的，瘦死的駱駝比馬大的。
發動機方面，C5搭載的是1.6T（167馬力，最大功率123，最大扭矩245）和1.8T（204馬力，最大功率150，最大扭矩280）的發動機，K5搭載的是2.0L（160馬力，最大功率118，最大扭矩193）、1.6T（180馬力，最大功率132，最大扭矩265）和2.0T（245馬力，最大功率180，最大扭矩345），雖然K5的有眾多的選擇，但是在發動機參數和調教上還是不如C5。
雙方都採用了6AT的變速箱，K5的1.6T版本搭載的是7AT變速箱。
擁有底盤大師稱號的三代C5的優勢是巨大的，那雪鐵龍底盤為什麼這麼強勢呢？
首先，雪鐵龍的賽車在世界各大拉力賽事上經常能奪冠，豐富的賽事經驗讓雪鐵龍積累了豐富的底盤技術和經驗；其次，從PSA（標緻雪鐵龍）的發展歷史來看，雪鐵龍便一直都非常注重底盤技術的研發和積累，同時也是很多先進底盤技術的發明者。拉力賽的賽道對車輛的底盤要求特別高，而雪鐵龍卻能在2003年到2012年的10年間，贏得了多達7次的車隊總冠軍，可見它在底盤設計和調校方面的技術有多強悍。
那三代C5底盤有什麼特點呢？
首先，第三代C5使用了雪鐵龍獨有的FML減震韌性多連桿後懸掛。該懸掛將分離式減震器、減震控頻技術以及多級非線性阻尼減震器結合到一起，有效減少不同路況對車身的衝擊，極大提高舒適性及車輛控制的精確性。而其帶A臂四連桿後懸架與高強度矩形截面副車架最大限度減少車身變形，保證懸架運行定位精準，有效提高乘坐舒適性及駕駛操控性能
其次，第三代C5使用了底盤液壓緩衝系統。在車輛行駛過程當中，懸掛和車架之間會產生一定的碰撞或震動，市面上三十萬以下的車型一般不會採用液壓緩衝系統，為了節省成本，取而代之的是橡膠墊。第三代C5為了保證乘客的舒適性，更好地減少懸掛和車架之間的衝擊，採用液壓方式而非廉價的橡膠墊，這樣的做法兼顧了舒適性，但也增加了維修保養成本。
再次，第三代C5的前後避震都不直接接觸車身，這有兩點好處：減少多餘振動以及可靠耐用。第三代C5的後減震器上端的安裝位置是在副車架上，與其他車型直接與車架連接不同。減震器不直接衝擊車身，而是先經過副車架的化解，副車架和車身又是通過減震橡膠套進行柔性連接，這樣來自路面的顛簸感等傳到車內的時候已經微乎其微，另外也能有效消除來自車架的異響。
最後，第三代C5的後懸減震器和彈簧採用一體化結構並設置為近乎45°大傾角的方式安裝，這種設計與其他車型有著根本性的區別。這樣的設計既能分解車輛垂直震動所產生的顛簸感，也提供了車身橫向震動的支撐性，消除橫向震動帶來的不適震動體感，讓整車行駛更加平順。
雖然K5也是採用前麥弗遜後多連桿懸掛，K5在高速上的表現是非常沉穩的，底盤也較為紮實，但在日常使用的時候會有些疲軟，讓人感覺不舒服。
兩款車的操控都可以，只不過C5的操控是通過穩健的底盤帶來的，而K5是流暢的車身和整車的調教帶來的。
由於法系車的用料和車身比較厚重，所以在油耗上要略高於K5，但也不要跟緊湊的日系A級車相比，還是那句話，到了這給級別的車再省油也不會省到哪裡去，身邊凱美瑞、雅閣、天籟、阿特茲抱怨油耗高的也不是一星半點，所以完全沒有這個天天必要計較這些。
目前C5的優惠在3W左右，K5的優惠在3.5W左右，相差不多但處境都很尷尬。雪鐵龍由於品牌戰略失誤，造成號召力下降市場份額丟失，銷量大減；K5由於屌絲形象深入人心，歐美系的降價和國產的崛起，競爭力不復從前，並且薩德這傢伙鬧的，買不買它更像是心理作用和政治因素。
綜合來說，兩款車都是還不錯的車，C5更傾向於商務，K5更傾向於年輕運動，一個務實穩重一個時尚運動，方向不一樣，這時候個人喜好就很重要。
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