李家胖少爷
首先丰田为什么要力推2.5L混合动力从世界的层面来讲，现在越来越多的国家推崇环保，节能减排是一个世界发展的大趋势，所以这算是一点。
其次，2.5L的混合动力系统对丰田来说算是自己的核心技术了，独有的行星齿轮技术也是在混合动力系统中得到了完善的发展。
最后就是同级别竞争了，丰田要大家看到自己的混动技术是要强于世界上任何一家汽车公司的混动技术的，毕竟有一句话这么说“世界有两种混动，一种叫丰田，一种叫其他”
鑫唠车
直白点说，比如八代凯美瑞装配的这款丰田2.5l自然吸气发动机，虽然宣称热效率达到了惊人的40%，但丰田永远也不想让你知道的是，发动机的工作是分区间的，丰田2.5l发动机那所谓的40%的超高热效率大多是发生在高速巡航阶段，其余阶段，它就跟最普通的2.5l自然吸气发动机没有什么两样。
所以丰田那40%热效率的2.5l发动机，实际上并没有什么卵用，也就是当个噱头宣传一下，蒙骗一下很多不明真相的小白还行。所以现在张嘴就来丰田发动机热效率世界第一，就跟张嘴就来本田发动机制造技术世界第一的人一样，同样的稀少了。
大多数人一般都是在城区路段驾驶，这时，凯美瑞2.5l那惊人的40%热效率却没有多少用武之地，而高速阶段，所有的汽车本来跑高速时都比较的省油，除了纯电动和手扶拖拉机。所以，总体来说，凯美瑞就是一款提速既不快油耗也不低的车型，甚至有人在城区的平均油耗可以达到18个，而在提速方面，却连大众的1.4t车型也比不过。
所以为了弥补丰田那40%热效率发动机的严重缺陷，丰田才特意给部分2.5l车型搭载了电机和电池，成为了混动双擎车型。
我们再来看看丰田混动的原理：跟本田的混动技术不同，丰田混动的电机只在起步和低速时介入，车速超过80以后，就是纯粹的发动机直连模式，电机和电池就成了累赘，理论上这时丢掉它们反而油耗更低和提速更快，由于车重减轻了嘛。
而本田的混动在跑高速需要急加速时，电机也会介入。在这里，我们不偏离主题讨论本田和丰田谁的混动技术更高级？只是说，丰田这样设计的原因，就是觉得在高速巡航阶段，丰田的2.5l发动机会有发挥40%热效率的时机，而且本来燃油型汽车跑高速时都比较省油，所以就没必要让电机再介入了。当然，丰田混动车型使用的是廉价的镍氢电池，其电容量小，也撑不起那种高速阶段还需要急加速时的动力需求。
至于丰田的这套2.5l混动系统什么时候会淘汰？这样说吧，你可以自己体会，国内的凯美瑞和雷克萨斯es的混动车型，使用的电池全是成本低廉的镍氢电池，日本本土的凯美瑞混动搭载的全是锂离子电池，大家都知道，日本人喜欢把最好的产品给中国，一般的给美国，最不好的才留在日本，这是日本人的劣性，懂的人自然能看懂，但只可意会，不可言传，不然很多人会急得直跺脚，毕竟他们都想偷渡到日本，排队去买厕所里的马桶。
而且虽然很多人认为丰田的混动技术很高级，但在中国它却不能挂绿牌，也不能享受购车补贴，也就是说，它的高级是政府不承认的。
而曾宣称永远不做纯电动的丰田，也早已经改口，下一步要大力推出众多的纯电动车型，这不，已经开始和比亚迪合作并向比亚迪取经了嘛。
红剑鱼
您好，我是祥记，从事汽车行业11年，很高兴为您解答：
2.5L混动版发动机是丰田倾力打造的一款发动机，获得沃德十佳发动机称号，双擎综合输出最大动力高达217匹马力，百公里油耗仅为4.1L，可谓吃得少，力气更大，是丰田近年来难得的佳作。
而且，现在的混动版都是在丰田的全新平台TNGA打造，不算是在动力、外观、操控、空间都有极大的提升。
所以说，未来至少十年这款发动机都不会被淘汰或替代。
祥记聊车
日系很早就推出了混动车型，雷克萨斯ES早在13年就推出了2.5L油电混合车型，同时雷克萨斯CT在12年时就推出了油电混合车型，而丰田在15年时推出了2.5L凯美瑞混动车型，多年来丰田的2.5L混动系统表现非常不错，深受消费者青睐，认可度非常高，混动车型的特点很明显，起步加速更轻松，低速行驶纯电动情况下静音表现更好，高级感更强，另外燃油经济性更有竞争力，目前混动车型和新能源车型已经成为了一种趋势，插电式混动慢慢也会出现在主流的丰田车型上
丰田旗下的2.5L混动车型
丰田RAV4全新车型也增加了2.5L混动车型，热度表现不错，目前混动车型还是很受欢迎的，能够弥补2.5L车型油耗高的状态，达到居家实用车型的标准，其次也会增强动力水平，增强驾驶性能
丰田亚洲龙也搭载了2.5L混动系统，整体的表现还不错，完全符合车型的定位，混动车型比较适用于城市，在拥堵的情况下，会切换成纯电模式，驾驶非常平顺，并且车内非常安静，驾驶质感也很不错，同时也非常省油
丰田凯美瑞作为经典车型，率先使用了2.5L混动系统，多年来认可度非常高，混动车型整体的实力更加突出，对于各方面性能都有明显的加持总结：目前新能源车型热度很高，混动车型也在向插电式混动发展，下一阶段丰田的主流车型将会搭载纯电系统和插电式混动系统
色彩车圈
丰田集团在混动车型方面一直占据着比较强的优势，在他旗下包括丰田和雷克萨斯两款品牌，都在混动车型方面有较强的实力。但是我们没有必要对丰田2.5混动车型有多高的认可丰田官方在很多宣传渠道上都宣称自己推出的2.5升发动机有着非常高的热效率，能够带来更好的动力表现以及燃油经济性，但实际上很多东西你在表面上是看不到的，并且你在实际驾驶操作过程中，也根本没有办法感受出有多么明显的变化和区别。
事实上很多人可能不清楚的是丰田2.5升混动版本的车型，它的热效率发生的时间点很奇葩，大多是集中在车辆处于高速巡航状态下，才能够达到的一个理想状态，请记住这是一个理想状态，真正当你绝大多数处于国道或者是市区路段行驶时，这样的热效率表现根本达不到。这也就意味着这套动力系统根本达不到他所说的，能够提供更好的动力表现，或者是更加经济的担忧效果。充其量只是在宣传的时候让大家为之眼前一惊，然后就没然后了。
丰田推出自己的混动车型已经是很早了，曾经的普瑞斯车型应该是丰田在混动领域的首次尝试，这款车型在北美地区受到了非常高的关注度，市场销量表现也比较突出，但是在中国市场却基本上被冷落一旁。这也跟当时中国汽车市场油电混合车型的发展，还达不到一个比较理想的状态有关系。
后来又在雷克萨斯品牌车型的基础上推出了2.5升的油电混合车型，这是丰田集团首次在豪华品牌车型上推出2.5升大排量的油电混合车型，而丰田本品牌则是到了2015年才推出了凯美瑞的混动车型，尽管多年来这套动力系统受到了很多丰田车主的高度认可，但实际上综合各方面的表现来看，这套系统的动力表现只能说是一般，燃油经济性倒是达到了一个比较高的水准。这也就是为什么很多车主对于丰田油电混合动力车型的认可度很高，因为这部分车主绝大多数车辆的使用场景是满足家庭使用需求对于油耗的表现比较看重。
不知道大家注意到没有，其他品牌车型推出的绝大多数油电混合版本的车辆，都能够悬挂新能源车牌，但是丰田推出的2.5升双混系统的车型是上不了新能源车牌的，这其实就是有关部门是不认可丰田的，这种混动技术。可能有人看到这里会想跟我跳出来怼一下，但是没关系，你说你的懂的人都懂，不懂的人我怎么说也叫不醒你。
综上所述，丰田在混动领域的成就是比较让人认可的，但是它所带来的技术改变却不见得能够让人接受。所以我个人认为它2.5升双混系统的存在，要么是丰田的过渡版本，要么很有可能成为昙花一现的版本，毕竟在国内混动领域竞争局势非常激烈，所以说丰田现在还占据着老大哥的位置，但是如果不做出任何改变，那么昙花一现将会成为很现实的结果。
鸿渐谈车
且不说丰田2.5混动双擎的发动机何时淘汰，即便就是丰田纯油版的2.5，30年之内也不会淘汰，这个2.5发动机是日本进口货，油耗和性能以及品控都是出类拔萃的表现，这么说吧，综合均衡起来讲，这款丰田2.5排量的发动机，就是目前世界上最好的发动机，即使后续的电动和氢能源汽车成为了车市主流，这款2.5自吸丰田发动机加爱信8AT的四驱动力组合，也不会退出汽车历史，因为这种超级耐用的千年造，在自吸爱好者眼里那简直就是不可方物啊！它甚至都可能是最终保留于汽车历史的纯油版自吸车型。那么混动双擎的2.5呢，在丰田固态锂电投入量产前，也不会被淘汰，即使丰田固态锂电和氢能源汽车成为主流后，相比纯电的里程焦虑和氢能源车价过高，这款2.5丰田混动的自吸车，仍然在相当长时间的过渡期中占有先天优势的了。所以，这种对于2.5双擎的过早担心，是完全没必要的了。[呲牙][祈祷]
白楼情话
这套系统还真的省油，在城市路段或者通畅的国道，油耗基本上都在4～5之间，高速路，时速100公里以下也不会超过5，跑高速长途，如果经常时速在120∽140，油耗5.2∽5.6之间，算是比较省油的一套系统，我的车，跑了3万公里了，平均油耗4.8。另外该系统平顺性非常好，毫无顿挫感，当然归功于CVT系统，在红绿灯起步阶段，加速性也非常不错，并不需要大脚油门，车速直线上升，迅速达到60公里，反正我是在经常领跑的，在高速路上超车同样感觉动力十足，而油耗就是令我满意的低。这套系统应用在凯美瑞、亚洲龙、雷克萨斯等中高级车上，说明丰田对这套系统的肯定，兼顾了省油、动力性和平顺性，是一套非常完美的系统。说到淘汰，没有十几二十年，估计没有那家发动机系统能赶超它，除非丰田自己淘汰它。
普度众生58588785
为什么？
因为丰田2.5混动车型是真的不错。
比如现在很火的混动凯美瑞，不是之前的插混而是48V轻混，不需要电桩辅助，但省油的效率依然不低。
本来大家对换代后的八代凯美瑞就好评如潮，混动版更是把丰田一向的经济性给再次强调了，加上丰田和马自达达成了技术共享，创驰蓝天的自吸技术加上丰田的燃油效率再加上48V轻混，这个发动机在各方面（油耗，动力，品质）都是上乘的。
所以，丰田力推2.5混动，一是因为价格比较高，利润大，二就是因为这套技术是真的好，黑不了，口碑利益双赢的买卖谁不愿意呢？
一同选车
混动技术是在全面使用非化石燃料以前的过渡技术，也是目前热效率最高的技术，因此会一直用下去，直到人类开发出能够替代化石燃料的成熟而实用的技术，比如电能或氢能等。
混动技术采用热效率最高的内燃机技术，即阿特金森循环或米勒循环；为了弥补该款发动机升功率低的缺点，配上电机在汽车急加速时助力；同时还配置有发动机，它能把车辆制动时的动能转化成为电能储存起来。
通过原理可知：
1，车辆的能量全部来自燃料（汽油）；
2，车辆的电能全部来自于车辆内部发电，第一是制动电能回收，第二是内燃机调工况发电；
3，发动机采用热效率最高的循环形式；
4，发动机的匹配原则是：尽量让发动机工作在高效工况，必要时利用发电来弥补扭矩不足（调工况发电），否则发动机就停车。
简而言之，混动技术以最高的转化效率把汽油的化学能转成机械能或/和电能，同时回收车辆制动时的动能的方式实现了目前效率最高的车辆动力系统。
这就是上个世纪末世界汽车行业把混动作为氢燃料电池技术成熟以前的过渡技术的根本原因。
发动机排量的选择，也是经历了从小到大的一个过程，这也是实践出真知，与时俱进的一个佐证。对于普锐斯这样重量的车型，开始排量是采用1.5升，第二代升级到1.8升。
对于其他规格的车型，其发动机排量必须要和其重量相配合，期待着还会有更大排量的混动版车型诞生。
深蓝ME
结构合理的混动系统，短时间是不会淘汰的。
未来是电动汽车的天下，但是在电池技术取得突破性进展之前，油电混动系统是不会淘汰的。而电池想要取得技术性突破，也不是一般的难！因此在未来很长的一段时间内，燃油汽车仍然是主流车型。只不过随着排放法规的完善，对燃油车的油耗与排放要求会越来越高，节能减排是全世界发展的趋势。
实际上各个汽车制造厂家都在想办法降低汽车的油耗，研发的思路与方向也都不一样。比如大众汽车、更喜欢应用柴油发动机，柴油发动机热效率明显高于汽油发动机、因此装在汽车上可以有效的降低油耗。在国外很多车型都采用柴油发动机、比如前几年进口的路虎就具备柴油版、普拉多也有柴油版，奔驰大G、奥迪Q7都有柴油版本，在欧洲，柴油机能耗低动力强的特点让更多的人喜欢柴油动力、柴油车型上牌率一度超过50%。
因此有相当一部分厂家“节能减排”上过分依赖柴油机，而随着环保要求逐步提高，柴油机的尾气无害化处理难度也逐渐增加、这时候只能回头搞混动系统，临时抱佛脚。
比如大众，推出一系列48V轻混、PHEV车型。而其他厂家没有能力搞混动，那么干脆推出三缸机，或者在变速箱上加电机、加电池，搞强混。通过外部电源为电池充电来降低汽车整体油耗。
但是无论是48V轻混、还是小排量三缸发动机、又或是插电的PHEV混动，其节油能力都是有限度的。48V轻混系统，奥迪宣称百公里节油0.7L，小排量三缸发动机比同级别车型百公里节油不到1升，有的车型甚至持平。插电的PHEV车型，在满电可以零油耗，但是亏电以后油耗与同级别车型相差无几、一方面是混动技术原因/混动效率导致，另一方面是车辆背负电池组/电机后自重增加导致。只有强混才能做到百公里节油2升以上，代表车型就是丰田的双擎系列、本田的锐混动系列。
丰田在入门级车型上也尝试了小排量涡轮增压发动机，未来也会上三缸机。
例如卡罗拉全系上了1.2T发动机。但是丰田研发的混动系统，完全不需要通过降低排量、缩减气缸数量来实现节能减排的目的，采用2.5L自吸发动机的车型，百公里油耗比小排量三缸机还要低、动力更充沛、这就是混动系统的魅力。一辆中级车总不能采用1.2T发动机吧、SUV也不能采用1.2T发动机吧、因此紧凑型车采用的混动系统配备1.8L发动机、紧凑型SUV、中级车采用2.5L发动机，即使采用2.5L发动机、凯美瑞/亚洲龙/荣放双擎百公里油耗也没有超过5L(工信部油耗），而且这个工信部油耗很轻松就可以跑出来。
对比其他厂商采用各种新技术换来“稍低”的油耗，而丰田用1.8L/2.5L自吸发动机的混动系统取得更优异的成绩、更低的油耗，这就是为什么丰田力推混动系统的原因。
