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北極星儲能網訊:在馬斯克一支尬舞的助興下，特斯拉的股價一路上揚、衝破天際。
這是一個百日的狂歡。從2019年10月24日到2020年1月日，在短短的100天之內，這家公司的股價上漲了155.45%。
2020年2月1日，特斯拉股票價格史無前例地定在了650.57美元，總市值達1173億美元。
同日，大眾汽車集團的市值為823.8億歐元，合913億美元。這使得特斯拉成為僅次於豐田的世界上市值第二高的汽車公司，豐田的市值為1951億美元。
2019年10月24日，在Q3財報盈利的刺激下，特斯拉的股價啟動了向上竄升之旅。
當天，該公司的股價暴力拉昇17.67%，從254.68美元一舉上漲到了299.68美元。次日，再度暴漲9.49%，以328.13美元收盤。
此後，在一系列利好的刺激之下，特斯拉股價氣勢如虹，一路狂奔不止站到了650.57美元的高位。
這些利好包括：特斯拉上海工廠的投產和交付，2019年度實現36.76萬輛電動汽車車的交付，2019年Q4盈利達1.05億美元，特斯拉Model Y將會在2020年Q1交付以及在Q4財報中指出，2020年的銷量將會輕鬆超越50萬輛等。
這是夢幻般的100天。
49歲的埃隆-馬斯克，其財富從2019年10月的199億美元一下子漲到了348億美元，在福布斯實時富豪榜上爬升到了第28名。
這樣的表現，讓無數特斯拉的空頭，在百日之內，經歷了從天堂到地獄的人生起落。
目瞪口呆的傳統汽車人，成了這個驚天逆襲的背景。在他們噩夢中，也許會不斷出現埃隆-馬斯克的獰笑。
當然了，被打爆了的空頭們並沒有氣餒，他們的大旗之下正在集結更多的資金。
傳統汽車人們也沒有氣餒，他們正在想方設法籌措資金，不僅僅是要讓埃隆-馬斯克嘗一嘗他們的厲害，更重要的是，他們是在為命運而戰。
對於這個世界而言，如果特斯拉明天破產了，人們的生活將會繼續。
如果像大眾汽車集團這種類型的傳統車企倒閉，整個歐洲的經濟將會遭受重創，數以千萬計的人將會失業。
這些，都將會是這個已經有著135年曆史的產業，在新舊勢力決戰的重要影響因素，決戰也正在拉開帷幕。
特斯拉會好嗎？特斯拉的股價將會怎樣？
上述問題，主要取決於以下幾個因素：
1.人們對智能電動汽車願景的預期。
2.特斯拉在智能電動車產業領頭羊地位的確立和維持。
3.特斯拉自身的挑戰以及他的敵人們的反擊。
一
華爾街對特斯拉的1173億美元的估值，飽含著兩處深情：一個是，全球汽車產業將全面向智能電動化轉型；另一個是，特斯拉在未來之爭中處於領先地位。
這兩個要素中的任何一個要素髮生變化，都將會給特斯拉的股價帶來“雪崩式”的影響。
2019年末和2020年初，特斯拉股價的成功，不僅是它自己的成功，傳統汽車產業對整體產業將向智能電動化轉型的共識，恐怕是更加重要的外部助攻因素。
這最終讓絕大多數人都相信，特斯拉所代表的道路是汽車工業的未來。
2019年初，歐洲的政經兩界基本達成了共識，歐洲汽車工業要全面推進電動化。
2019年，德國大眾兩次大幅加大對智能電動化的下注：
2019年3月，該公司第一次提速了電動化的目標，即將2028年之前推出的純電動車型數量從50個提升到了70個；截止2028年，純電動汽車的產量從1600萬輛提升到了2200萬輛。
2019年11月，大眾汽車集團第二次加大對智能電動化的下注。在投資上，未來5年的投資金額從440億歐元大幅提升到了600億歐元；在未來10年推出的純電動車型數量上，從70款提升到了75款；在銷量上，未來10年的銷量計劃從2200萬輛提升到了2600萬輛。
2019年，豪華車雙雄寶馬奔馳在發力電動化上不再躑躅。
2019年6月，寶馬汽車集團在該公司的未來汽車峰會上對外宣佈，將原計劃的在2025年推出25款新能源汽車產品的計劃，大幅度提升到2023年完成。
2019年5月，戴姆勒-奔馳新任CEO康林松，在上任前夕，祭出了“雄心2039”計劃。這是這家德國大型汽車集團第一次提出了明確的全面電動化的路線圖。
2019年，歐洲政府也不甘落後，出臺政策加大對電動車產業的支持力度。
2019年11月， 歐洲政壇的“鐵娘子”在大眾汽車集團全球第一個純電動汽車工廠——茨維考工廠的下線儀式上聲稱，茨維考是德國汽車工業今天和未來的支柱。
隨後，德國決定從2020年起的接下來5年，對電動汽車的補貼提高50%。默克爾計劃在2030年之前，興建1000萬個充電樁。
歐盟方面，由其負責能源事務的副主席馬羅什·謝夫喬維奇發起的歐洲電池聯盟，則是他們電動化轉型的排頭兵。
在這個聯盟之下，組建了兩個動力電池生產主體，分別由法國和德國的企業牽頭，預計要投入1000億歐元，發力動力電池之爭。
年輕的法國總統馬克龍，是為數不多的在握手中能夠讓特朗普膽寒的政治家，他對電動化的支持是不遺餘力的。
2019年3月，這位年輕有為的政治家在總部位於巴黎的國際汽車製造商協會(OICA)論壇發表演講時聲稱：“作為法國總統，我不能眼看著我國電動汽車配裝的電池全部來自亞洲廠商。”
他隨即拋出了那個著名的“空客電池戰略”，即協調歐盟的力量發展本土的動力電池產業，與中日韓的動力電池製造商決一雌雄。
2020年1月30日，PSA、歐寶宣佈將與道達爾的全資子公司Saft共同興建兩個動力電池製造工廠，一個是位於法國的Nersac，產能逐步從8GWh提升到24GWh；後續將在德國的凱澤斯勞滕興建一個24GWh產能的動力電池工廠。
顯然，這是馬克龍的“政績”。
歐洲全面推進電動化的理由和中國類似，也是一目瞭然的。
首當其衝的是能源安全問題。
據歐盟統計局2019年8月公佈的一組數據顯示，這個組織2017年的石油對外依存度相對於2015年下降了2個百分點，但依然高達87%。
歐洲石油來源40%來自於中東，俄羅斯佔到了32%。
在能源問題上，歐盟和中國的利益是一致的，因為2018年中國的石油對外依存度已經上升到了69.8%，但他們和美國的利益已經完全背道而馳了。
2020年1月29日，美國能源署（EIA）發佈公告顯示，這個國家的日石油生產量依然維持在1300萬桶的高位已經持續了3周時間。
EIA還預測，美國的石油生產將在2021年11月突破1400萬桶/天。全球第二大石油生產國俄羅斯的日產能僅為1120萬桶。
EIA預測，在2020年，美國將會成為石油淨出口國，該年度美國石油淨出口量將增至140萬桶/天。
這也是為何美國在2019年初，全面退出《巴黎氣候協定》以及全面退出“伊核協定”的核心原因。
對於特朗普而言，搞亂中東和東歐，是顯而易見地符合美國的國家利益。
對於歐盟而言，如果不能搞定能源安全問題，將會在與中東、東歐和北約的四角地緣政治關係中成為“夾心餅乾”、動輒得咎。
此外，對於歐洲而言，汽車產業是他們的支柱產業。
尤其是德國、法國和意大利，汽車工業幾乎是他們生命線，一旦汽車產業出了問題，整個國民經濟都將會遭受到如颶風般的衝擊。
作為傳統汽車產業的既得利益者，歐盟顯然不是第一個倡導汽車產業變革的政治組織。然而，當他們發現科技的趨勢不可逆轉時，第一時間行動起來，幾乎是唯一正確的選擇。
歐洲需要確保一點，傳統汽車產業在向智能電動化轉型的過程中，歐洲的產業能夠倖存下來。
《巴黎氣候協定》是一張被舉在最前面的牌，當然也是長遠的願景。
緊隨歐洲之後覺醒的是日本人。
豐田章男肩負重任。
從2015年的下半年開始，豐田汽車公司創始人的長孫就與該公司內部反對電動車技術路線的保守派進行了堅持不懈的鬥爭。
保守派陣營中，包括了像豐田汽車董事長內山田竹志、前豐田汽車CTO加藤光久、前中國區主管大西弘致等赫赫有名的人士。
他們認為，清潔能源汽車的技術路線，理應是混動動力和氫燃料電池，而不是中國人和特斯拉聲稱的純電動汽車。他們在混合動力和氫燃料電池上已經投入下重注，不願意輕言放棄。
2017年11月28日，豐田汽車保守派頭子的內山田竹志接受《日經新聞》的採訪，最後一次在媒體上發出了公開唱衰電動車的聲音：“發展電動車難以大規模的盈利，哪怕是豐田都是如此。”
在此之後，豐田章男控制住了局面。並於2017年12月18日，對外發布了面向未來的電動車發展戰略。
2019年6月，豐田汽車再度公開自我反思，他們稱，電動化產業進步的速度已經遠遠超出了他們當初的預期。
鑑於此，豐田汽車決定將2017年12月18日製定的預計其2030年實現年產銷550萬輛“電動車”的目標，大幅度提升到2025年來實現。
汽車工業為之震驚。
作為一家在外人看來極度保守的“傳統車企”，豐田汽車制定如此激進的電動化戰略，基本上確定了全球汽車工業全面電動化的基調。
豐田章男確實肩負重任，對於日本而言，如果豐田汽車失敗了，基本上就意味著強大的日本汽車工業，在這一輪歷史性的變革中遭受重創。
相同的故事，也發生在韓國。
2019年10月15日，韓國總統文在寅親赴現代汽車集團離首爾不遠的南陽研發中心，為現代汽車集團的未來汽車戰略助威。
亞洲四小龍之首的韓國，發佈了以國家為實施主體的“未來汽車戰略”—— 文在寅宣佈，韓國要成為世界上第一個大規模落地L4級別自動駕駛汽車的國家，他們要在2027年之前實現這一點。此外，韓國人希望在2030年之前，超過1 /3銷售的新車，都將會是電動車。
為此，韓國政府將會在法規、基礎設施等多個方面進行投入。包括在2024年之前，制定完成自動駕駛法案，為自動駕駛汽車的上路掃清障礙；同時，要大肆地建設充電站，從目前的5427個充電站增加到15000個。
現代汽車集團隨後宣佈，將在未來5年斥資350億美元發力智能電動化。51天之後，該公司修改了計劃，將投資金額提升到了500億美元。
這不是一個公司的奮力一爭，而是一個國家在這一輪激烈的汽車產業智能電動化轉型中所發出的怒吼。
他們不能承受在這個產業遭受失敗的代價。
這些咆哮，對於馬斯克而言，是令人愉快的，這證明了他是對的。
對於一個像馬斯克這樣的汽車產業的“壞孩子”，還有什麼比看到當初猛烈質疑他的那些人慘遭打臉來得更加愉快呢？
傳統汽車產業的轉型，同時給馬斯克帶來了巨大的利好。
大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯的一席話，從中可見一斑。迪斯說：“女士們、先生們，傳統汽車的時代結束了。人們看待大眾汽車，是以一家傳統車企的眼光來看的，但是他們給了特斯拉一家科技公司的估值。我們必須要實現轉型。”
這些溢美之詞，給特斯拉的股價注入了能量。
當然了，誠如迪斯所言，全球汽車產業的同仁們，是時候直面轉型了。一如豐田章男所言，這個轉型，不是事關勝負而是事關生死。
二
在2019年，當整個汽車產業向智能電動化的道路上轉型的時候，在坑中掙扎的馬斯克，向外界證明了一點：特斯拉是智能電動汽車行業的“領頭羊”。
在這個完整的年度，特斯拉總共向外界交付了367656輛電動汽車，同比增長49.9%。
這個數據足以證明，特斯拉的電動汽車，已經不再是富人們的玩具了，他們正在成為一顆冉冉升起的新星，成為一個嶄新的汽車科技舞臺上的強有力的競爭者。
與此同時，特斯拉Model 3的交付量達到了300885輛，這是一個令人印象深刻的數據。在接下來的一個年度，特斯拉Model 3可望在全球範圍之內，在銷量上超越寶馬3系、奔馳C級。
對於產業而言，這將會是一個“改朝換代”的時刻。
2019年，全球的新能源乘用車銷量達到了220萬輛，特斯拉的市佔率達到了16.7%。在這個年度，他們在銷量上甩掉了此前與他們持續纏鬥的比亞迪，成了名副其實的全球第一。
另一方面，在2019年，馬斯克先生證明了特斯拉將會成為一個盈利的企業。
在很長的一段時間裡，特斯拉給人的印象是“鈔票粉碎機”。他們擁有著令人深感絕望的吞噬現金的能力，無人知道什麼時候是一個盡頭。
在2019年，他們竟然“僅僅”虧損了8.62億美元，2018年他們吞噬掉了10億美元的股東投資。
尤其是，在2019年的Q3和Q4，特斯拉錄得了兩個連續的季度盈利。2019年Q3，淨利潤為1.43億美元，2019年Q4，淨利潤為1.05億美元。
馬斯克在財報中向投資人暗示：當季度交付量超過8萬輛電動車時，特斯拉大概率可以實現季度盈利。
更令人欣喜的是，2019年Q4，該公司的自由現金流實現了正向的9.3億美元的增加，使得該公司截止2019年12月31日底的現金儲備達到了62.68億美元。
在2019年，馬斯克還向投資人展現了一個此前頗為稀缺的品質，靠譜程度正在大幅度地提升。
在此之前，馬斯克普遍被認為是一個口無遮攔的嘴炮，他對公眾許下的諾言，通常以被打臉告終。
他的不靠譜達到登峰造極之巔峰的時刻，就是特斯拉Model 3的產能爬坡的階段。在那個時刻，馬斯克一到財報發佈會，就對外許諾激動人心的Model 3產能爬坡計劃，然後被事實打臉。
比如，馬斯克在開始的時候宣稱計劃在2017年底實現周產5000輛Model 3的目標，但2017年Q4，他們總共交付了1550輛Model 3。
隨後，他們把這個計劃延遲到了2018年Q1。但是，在2018年3月份的最後一週，特斯拉Model 3的周產能僅為2020臺。
於是，他們不得不再度將雄心勃勃的爬產計劃推遲到了2018年6月份。
在那個艱難的季度中，馬斯克甚至於沒有打點鋪蓋，就住進了特斯拉在硅谷的Fremont工廠，鑑於會議室的沙發不夠寬大以容納馬斯克日漸發福的身軀，他事後透露只能在會議室的地板上湊合著對付那些無眠的夜晚。
這樣的情況，在2019年得到了極大的改觀。
在這個年度，特斯拉兌現了兩個非常重要的承諾：
1.完成了年初提出的，2019年交付36萬輛汽車的宏大目標。最終的結果是36.77萬輛。
2.中國工廠如期投產，只用了10個月時間。這樣的“閃電速度”，連一向待人苛刻的馬斯克都讚不絕口。
據稱，特斯拉中國區負責人朱曉彤是一個類似於“苦行僧”式的具有超高執行力的人。
這些里程碑的達成，使得外界對於馬斯克發佈的2020年的展望，開始具備了一定的信心。甚至於，有一些分析師表現出比馬斯克還有更加地“盲目樂觀”。
不得不承認，在2019年Q4的財報發佈會上，特斯拉向外界講述了一個非常動人的故事，核心點包括：
1.2020年，該公司的交付量將會輕鬆超越50萬輛。
2.2020年，該公司無需募資，將會實現整體上的正向現金流，甚至於會實現整體上的盈利。
這讓人們相信，這家新興的造車新勢力，還將會保持高速增長，並維持住他們極端有利的市場地位。
在銷量上，至少有兩個支撐點使得投資人們願意相信馬斯克的50萬輛的許諾。
其一，該公司宣佈Model Y的交付時間繼續提前，將會在2020年3月份交付給美國的消費者。此外，Model Y的全時四驅版的EPA續航里程從280英里（450公里）提升到了315英里（507公里）。
在各個場合，馬斯克已經成功地強化了消費者的印象，稱Model Y的銷量將會比Model 3和Model S/X的之和還要多。當然了，這還將有待於時間的驗證。
其二，特斯拉上海工廠的投產。
2019年1與7日，這個工廠舉行了首批社會用戶交付儀式，馬斯克搭載私人飛機從洛杉磯飛赴上海。在上海市市長應勇離席之後的下半場，“鋼鐵俠”放飛了自我，當眾為熱情的粉絲們獻上一支尬舞，令世界人民大跌眼鏡、大飽眼福。
儘管此時，中國人民飽受“新冠肺炎”病毒之苦，但人們普遍相信，以特斯拉中國團隊的執行力以及中國工人忘我工作的精神，2020年該公司在華賣掉15萬輛電動車將會成為現實。
相對而言，2019年，該公司在中國只實現了4.3萬輛的交付，其中Model 3為3.2萬輛。
不得不承認，馬斯克在節奏的控制上，已經達到了越來越高的水準，並令人感到害怕。
比如，特斯拉將Model Y國產的時間壓縮到了2021年，為下一個年度的銷量增加都已經做了綢繆。
在2020年，特斯拉主要的增量將會來自於美國Model Y的交付，以及中國Model 3的國產。
在2021年，特斯拉主要的增量將會來自於美國CyberTruck的交付，以及中國Model Y的國產。
特斯拉柏林工廠，也將會給分析師們帶來無盡的想象力。
對未來生活的美好想象，給了分析師們以唱多特斯拉股價源源不竭的動力。這很像愛情，是一些事實的片段與未來美好生活嚮往的混合物。
三
愛情最終會遭遇現實生活的挑戰，一如特斯拉現在的股價。
這家神奇的公司，在通往偉大的道路上顯然不是一路坦途，將遭遇到非常多現實的挑戰，如果不能處理好這些矛盾，馬斯克先生的宏圖偉業將會遭遇重挫。
特斯拉在通往偉大之路上，最嚴峻的挑戰之一，就是能否在中國市場獲得成功。
車評君曾在朋友圈做調查，如果特斯拉在中國市場競爭失敗，對他們的股價意味著什麼？不少朋友做了一個等比例的縮小，但一個投行朋友的意見是，去掉一個0。
這應該是更加符合客觀現實的。
如果在中國市場競爭失敗，基本上可以意味著特斯拉徹底失去智能電動車No.1的地位，也許連Top3都進不去。
它的高估值將會徹底失去存在的基礎。
截至目前，對於特斯拉而言，2019年在中國這個世界上最大的汽車市場，賣出4.3萬輛電動車，在全球銷量中的佔比為11.7%，這隻能算是一個糟糕的業績。
通常情況下，佔比達到1/3，甚至是1/2，才是合理的狀況。比如大眾、豐田，在他們的未來銷量目標中，中國市場銷量的比例普遍達到了50%。
中國市場的競爭，對於特斯拉而言，顯然比美國市場更加飽和且完全不同。
比如，在美國市場大獲成功的Model 3，其內飾在中國市場遭受到了猛烈的吐槽。
特斯拉的科技，只對先鋒人士具有強烈的吸引力，對於中國更加廣大的購車者而言，Model 3簡陋的內飾風格，並不能讓他們的出行顯示出高逼格。
板凳式的後排座椅，給後排乘客帶來的駕乘感覺就如一個“不倒翁”被丟到了一個毫無保護的平板上，隨著車輛的來回晃動而晃動。為了節省成本，他們甚至於把後排側上方的抓手都取消了。
那些更理解中國人喜好的汽車製造商，一定會將座椅的感覺從“板凳”升級為“沙發”。完美的包覆感，根本不需要扶手，讓乘坐者在激烈的駕駛過程中，猶如躺在一個懸浮的充氣墊之中，溫暖而又舒適。
截止目前，中國汽車市場的千人保有量約為160輛，而美國則達到820輛。從這個層面上看，中國的購車決策，更多地會考慮到家庭因素，會考慮到乘坐的因素；而美國人購車，相對而言駕駛員是決策的主體。
在購車文化上，中國人購車，丈母孃們的看法、親朋好友的看法，是非常重要的。但對於美國人而言，汽車，在更多層面上看，是比較純粹的出行工具。
在中國，一款汽車需要更多的功能，要滿足更多群體，以及更多不同場景的功能訴求。
在中國，一款嚴格意義上的智能電動車，需要有交付體驗完善的車聯網系統。但特斯拉選擇的Linux操作系統，使得他們在引入應用生態的時候，讓用戶在使用的過程中感到“痛不欲生”。
這些，都會讓特斯拉在中國市場競爭中遭到對手們的迎頭痛擊。
埃隆-馬斯克顯然也意識到了上述問題，第一時間在中國成立了本地化的設計團隊，為中國的消費者打造量身定製的汽車產品，這將會考驗他們的產品定義能力。
當然了，中國本土的企業家，將是馬斯克真正的對手。
特斯拉通往偉大之路，另外一個重大的挑戰是組織的挑戰。
這個問題，被絕大多數的分析師所忽略，隨著時間的推移，問題將會變得愈發尖銳。
在此之前，埃隆-馬斯克的企業一直在藍海里遨遊，無論是Space X還是Tesla，都還沒有遇到真正強勁的對手，更別提Nurolink和Boring了。
當所有的人都認同了智能電動化方向之後，情況將會發生逆轉。特斯拉所身處的賽道，將會變得擁擠不堪，從“藍海”變為“紅海”。
尤其是，當他來到了中國之後，中國人善於把任何一個領域弄成激烈競爭的“紅海”，情況只會變得更糟。
“暴君”馬斯克看起來有著超高的執行力，但是，其對員工的冷酷無情的後遺症就是高管的高離職率。
在特斯拉高速發展的過程中，由於大批高管的離職，馬斯克不得不將一些極度年輕的“生瓜蛋子”推到關鍵的領導崗位。
唯一無法替代的東西就是時間，無論這年輕人多麼優秀，但試圖用一年時間，就代替別人十年的積累，是沒有任何可能性的。
鑑於此，查理-芒格對馬斯克的評價是，有些人的智商明明“只有”250，卻以為自己是290，這是非常致命的。
這評價反應出來的問題是，馬斯克以為自己是最聰明的那一位，但事實上，在和他的競爭對手的比較中，他並不具備出類拔萃的聰明才智。
截至目前，他看起來還很拔尖的原因是，他還沒有遭遇真正的對手。
但是，過往的成功會讓馬斯克陷入一個誤區，以為自己的成功是因為掌握了真理而不是運氣，會讓他在對待人事問題的誤區中越走越遠。
弊端一目瞭然，優秀人才的持續流失，會讓特斯拉長時間的知識的積累，不能在公司中形成沉澱。
更不幸的是，特斯拉已經成了競爭對手們的“後備幹部培訓基地”。比如，特斯拉已經給他未來的競爭對手蘋果輸送了大量的人才，包括一個高級副總裁和四個副總裁，這些人都是特斯拉公司的核心業務骨幹，還有n多的高級總監和總監。
可以想象，隨著特斯拉在中國業務的展開，職能部門不斷地趨於成熟，他們也將成為中國本土的智能電動車產業的“後備幹部培訓基地”。
特斯拉在通往偉大的過程中，埃隆-馬斯克將會成為最大的障礙。
這位全知全能的偶像，正在變得“不可一世”。
一如前面查理-芒格所言，明明智商“只有”250，卻以為達到了290。
馬斯克現在打理的公司包括Space X、Tesla、Boring、NuroLink，幸運的是，他已經從Open AI抽身而出。
這絕對會是特斯拉的災難。
同時打理如此之多的公司，讓馬斯克分身乏術，他需要學習的東西實在太多。
比如，你不用誤以為馬斯克是一個打造產品的高手。Model 3的成功不是產品的成功，更多意義上是技術的成功。
當馬斯克被問及打造Model 3的理念是啥時，他說，打造一款讓他自己覺得激動的產品。
鑑於此，我們有必要懷疑馬斯克對他的顧客們的需求，是否有著深度的洞察。此外，他是否有足夠多的時間來解決這個該死的問題。
馬斯克絕對不是喬布斯。
如果他是喬布斯，他就不會讓特斯拉Model 3的焊縫如“大海般寬廣”，不會讓Model 3的內飾如此之簡陋。
喬布斯絕對不會任由優秀的骨幹流失，事實上，“暴君”喬布斯身邊的優秀員工，流失率非常之低。
也許正是因為核心骨幹的不斷流失，才會讓特斯拉的焊縫變得難堪，才會出現左右門在裝配時安反了的現象，很多細節無法得以一以貫之的貫徹。
也許有一天，埃隆-馬斯克會被迫做一個選擇，在一切都還不會太遲的時候，一個一個地從他熱愛的創新型的企業中抽身而出，將精力聚焦在特斯拉上面。
特斯拉通往偉大之路，還有一個敵人，就是傳統車企中的某些明星企業。
我們不能將特斯拉崛起的希望，寄託在傳統車企不行這個判斷上。通常情況下，這樣的判斷在一定的概率範圍內是會出錯的。
在2020年或者2021年，任何一個傳統車企如果在電動車的銷量上大獲成功，都將會影響到特斯拉的估值。
如果這樣的事情發生，將會讓分析師們產生聯想：傳統車企的轉型是否一定不會成功？如果傳統車企能夠轉型成功，那麼特斯拉的增長空間將會在哪裡？
他上升的天花板將會低很多很多。
當然了，不要忘了中國本土的企業家，尤其是那些民營企業家。
四
在短期之內，特斯拉市值下挫是一個大概率事件。
從2020年1月6日以來，一共有7家投行對特斯拉的股票進行了12次評級，其中11次負面的評級，只有一家樂觀的公司。
這家公司名為Jefferies&Company Inc.，不過非常不幸，該公司在1月14日作出評級時特斯拉的股價為524.86美元，他們的目標股價為600美元。
截止2020年2月1日，特斯拉的股價已經飆到了650.57美元，不知道該公司是否有勇氣追漲。
特斯拉現階段的股價無疑處於尷尬的境地。
如果他能夠成為一家偉大的公司，則股價遠遠不止1000億美元，但這需要他證明自己能夠實現數百萬輛的年銷量。
對於一個汽車公司而言，每年賣出37萬輛汽車、50萬輛汽車和80萬輛，沒什麼本質的區別。
在特斯拉實現100萬輛的年銷量之前，比較合理的估值都應該是在600億美元左右，這個估值已經飽含了對這家公司美好未來的期待。
當銷量超過100萬輛的時候，可以給特斯拉1000億美元以上的估值，即認為該公司具備了一家偉大公司的基礎。
當銷量超過300萬輛的時候，可以給到特斯拉3000億美元以上的估值，意味著特斯拉可望成為一家偉大的汽車科技公司，前途不可限量。
在此之前，如果這家公司成功地實現了L4級別以上的自動駕駛，可以重新調整和評估估值。
2020年上半年，將會是特斯拉的空頭們比較愉快的時刻。
在2020年Q1，特斯拉的銷量大概率是不及預期的，虧損將會再次出現。在那個時候，股價將會遭到瘋狂地做空。
在2022年之前，特斯拉能夠實現年銷量超過100萬輛嗎？很難！
對於特斯拉股價短期之內的走勢，我們持悲觀態度。
當然了，如果這家公司能夠真正地實現規模化複製，銷量突破300萬輛，他們是有希望實現6000億美元市值的目標的。此間需要跨越上述的千山萬水。
原標題:特斯拉股價的“狂歡” 還能挺多久？
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