虽然十代思域FC已经上市有一段时间了，但是八代思域仍然有不少车迷在玩。为什么？答案相当简单，因为在FA1/FD1的头上还有一款狠角色，它就是FD2 TYPE-R，它的存在牵动着每个本田粉的心，国内更是有不少思域/思铭改FD2 TYPE-R的案列，无论外观还是动力系统……实际上，FD2 TYPE-R之所以受万人追捧，可不仅仅是因为那副高性能红头高转的发动机K20A，更多的是其出色的操控性能。而操控性能则与底盘悬架有着密不可分的关系，搭载在FD2上的这套悬挂结构已经向世人证明其十分强大的可塑性，正因FA1/FD1有着与FD2相同的悬挂结构，自然会引起玩车人士的兴趣。
笔者的座驾是一台二手的八代思域（FA1），从2010年出厂至今已经行驶了8万多公里，撇除避震有无老化不说，原厂避震支撑差，侧倾严重等问题笔者在日常用车过程中是深有体会，因为原厂避震往往出于成本或者车辆通过性等各方面因素的考虑，通常有着高且软的特性，当然你可以称其为舒适性和通过性好，但不足之处也是相当明显，那就是大大埋没了车辆的操控性。车辆在转向的时候重量转移的幅度大，加之原厂避震偏软的设置，使避震器无法提供足够支撑力，车辆倾斜就会变大，从而影响过弯性能甚至会使轮胎失去抓地力和循迹性，增大发生危险的可能性。
图：这是Godspeed MonoMAX系列避震，配套有金属塔顶。
图：前避震采用单筒式设计，配以高质量的阻尼油，在高温的情况下，有很不错的稳定性，搭配直卷弹簧，具有很强的支撑力。
图：金属塔顶弥补了硬胶式塔顶吸收震动影响力传递的问题，使得路感更直接，操控进一步提升。并且提供鱼眼上座，方便调节前轮倾角。
图：避震下座由T7075锻造铝制成，很大程度上减少避震器重量，从而减少簧下质量。还在安装支架的孔位上设计成鹅蛋形状，以便日后更方便的调节前轮倾角。
图：后避震则采用渐进式弹簧，变径弹簧最大的特点，就是不同的部位所产生的弹性反应是不同的，小幅震动时由上下两端直径较小的部分承受，大幅震动时则由中间部分承接，分工合作，以达到舒适取向的全方位减震支撑效果。
图：拆装前，首先量取原厂避震的车身高度。
图：把四个又重又不抓地的原厂轮圈轮胎迅速卸下，其实笔者已经为其准备好新鞋子，换上新避震之后就能马上换上。
图：麦花臣是悬挂结构中相对简单的一种，但要把它调好，仍然考验技师的大量实践经验。
图：FA1后悬挂后避震为机簧分离式，安装和调校方面都更需要更花心思。
图：在拆卸轮圈的同时，技师正调整左右两边避震的高度和对弹簧进行预压处理，以使得弹簧能够提早进入工作状态。
图：对鱼眼塔顶进行调整和固定。
图：机簧分离式的避震器如需要调节车身高度，首先调节的是弹簧下座高度。
图：对后避震筒身的长度进行测量。
图：喷上除锈剂，拆卸原厂避震工程就此开始。
图：原厂避震与绞牙避震对比图。
图：相比之下，原厂后避震机芯十分单薄。
图：原厂弹簧使用直筒弹簧。
图：将避震器装上车，将各处螺丝固定后，前避震就基本安装到位了。
图：在安装后避震筒时，需要留用原车后塔顶胶。
图：安装避震很容易，但要调出一段良好的避震就需要技师丰富的技术经验了，就拿避震筒身长度来说，假如调整的筒身长度与弹簧高度不匹配，避震筒芯会出现打顶或触底的问题，直接影响避震器的耐用性。
图：在安装完避震之后，仍需要把车身降下来观察轮子的高度差。图中技师在做最后的高度调试。
图：最终安装完成后，前轮与叶子板间隙由一拳降为两指。在这里笔者需要说明，车辆并不是降得越低越好的。首先车辆越低，通过性就越差；其次是车辆越低悬挂摆臂行程会变得更短，摆臂动作就会越加迟钝，在高速行驶中，出现危险的机率就越大。
图：重新调试完便可以出去试车和做四轮定位，从图可以看到车身高度明显比原厂低了不少。
当然，安装好并不代表调试好，正如文太所讲：“光是避震就要花一个月去调”；不过幸好笔者的买菜车并不需要针对某条山路进行调试，只要在保留日常使用舒适性的前提下对操控进行提升，不要出现严重的侧倾，就是笔者换避震的初衷。既然换了避震，又怎能不做一次详细的侧倾测试呢？为此，笔者特意进行了一次换装避震前后的绕桩和直角弯测试，欲知后事如何，敬请期待我们的下一篇测试报告吧！
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