在國內，豪華品牌的消費似乎爭議一直很大，無非是因為豪華品牌推出了很多用於攻佔主流乘用車市場的“入門級”車型，而在同一價位中，選購性價比更高的主流品牌，還是選購更具有品牌號召力的豪華品牌，似乎都成為了很多人繞不過去的一個坎。
在2019年的汽車市場銷量中，豪華品牌佔到了整體汽車市場份額的10.8%，這樣的現象，似乎與近幾年汽車市場下行的表現並不相符，那除了一線豪華陣營中的BBA在“激烈廝殺”之外，二線豪華汽車品牌的“戰場”也不平靜。
凱迪拉克一直都是二線豪華品牌在銷量上的“老大哥”，雷克薩斯在2019年也突破了20萬輛的銷售大關，而和雷克薩斯同樣是日系豪華品牌的謳歌、英菲尼迪，在我們的中國汽車市場則市場變現慘淡。尤其是謳歌這一從誕生之初，就是為了迎合北美市場的汽車品牌，2019年在中國市場的表現，似乎更是證明的難以維持的情況。
2019年，英菲尼迪在華累計銷量為35035輛，這一銷量成績似乎還沒有朗逸單月的銷量成績高，但是也比下面謳歌的銷量表現好一些。
2019年，謳歌在華累計銷量為14781輛，相比英菲尼迪還更慘淡一些，那謳歌是無心經營中國市場嗎？相對2018年的增長來看，似乎又不是這樣，雖說謳歌是為北美市場誕生的汽車品牌，但是中國汽車市場依舊是全球第一銷量的市場，謳歌似乎沒有理由放棄，而在2018年謳歌僅有0.63萬輛的銷量，雖然到今年有了成倍的增長，但是市場情況還是依舊慘淡，作為正在被邊緣化的日系豪華品牌，謳歌還能在中國市場有什麼作為？
其實謳歌和英菲尼迪，在美國市場確實有不錯的產品力表現，畢竟在美國年度暢銷車榜單中，這兩位日系豪華品牌都能受到美國汽車消費者的好評，而在他們的標籤上，英菲尼迪主打的是時尚，而謳歌主打的是科技，這是他們在美國市場的賣點，但是到了中國，這些賣點都沒有太高的競爭性。而最重要的，是他們都沒有豪華品牌最重要的特質——品牌知名度。
在國內一線豪華品牌，早期“官車形象”的奧迪、企業家的座駕奔馳、寶馬，都是“非富則貴”的象徵，而且其品牌成立的時間較早，有著充足的歷史沉澱，但是謳歌則是在1986年成立於美國，雖然謳歌在美國市場確實有著不錯的成績，但是贏在了北美，卻輸在了中國。
謳歌成立不到一年，在美國的銷量就達到了5.29萬輛，那還是在上世紀，而在2019年，其銷量在北美市場增長到15.7萬輛，不過就是因為在美國市場取得成功，使得整個產品線都偏向於美國，這對於一個要進入中國汽車市場的品牌來說，產品力的取向往往決定了在市場中的表現，謳歌也確實如此。
2006年，是謳歌進入中國市場的開始，但是在這個時候豪華品牌市場的競爭早就進入到白熱化階段，就連比謳歌早進入中國市場十年的雷克薩斯，也還是不敵當時的BBA，謳歌從北美帶回來的粗曠和花哨，也不能被當時的消費者接受。在2016年的時候謳歌雖然完成輛國產化，但是也為時已晚，多年來一直缺乏足夠的品牌宣傳，就算是到了今天，很多人看到謳歌也不過覺得這是款車標像“長安汽車”的一個品牌而已。
那除了品牌號召力的缺失之外，如果謳歌能拿出不錯的產品力，背靠“本田”的謳歌在中國市場或許還能有不錯的競爭力，不過事以願違，在早期的謳歌CDX推出市場前，被曝出其採用的是本田繽智相同的平臺，我們不否認繽智是一款非常優秀的小型SUV，但是謳歌CDX作為一款當時售價能達到35萬的車型，採用的是扭力梁式非獨立懸架。這感覺就像是現在花6000塊錢買手機，但是連指紋解鎖和麵容ID解鎖都沒有配備。謳歌CDX就是因為當時採用的“板車”懸架，所以當時在各大論壇中，對謳歌充斥著口誅筆伐的聲音。
小編點評：對於謳歌的發展我們有些朋友或許還抱有期望，但是在2020年特斯拉的國產，大大刺激了消費者對新能源電動車的追捧，BBA在2020年也有著更深、更全面的佈局，而且就算是謳歌在產品上，會對產品力進行針對性的優化，但是旗下的產品線也不夠豐富，在我看來，謳歌的發展還不如直接依靠本田，放下豪華品牌的身段掛上“H”標，這樣或許還更能被消費者接受。
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