時無雙

汽車最重要的三大件就是底盤，發動機和變速箱，其中底盤最重要也是大家討論最多的就是獨立懸掛和非獨立懸掛的區別，非得為了這個東西爭的面紅耳赤。

別槓，獨立懸掛總體來說就是比非獨立懸掛要好，結構複雜，舒適性方面也更容易調教，注意我這裡說的必須是更容易調教，並不是非獨立懸掛一定比獨立懸掛查，參考下法系車扭力梁懸掛就明白了。

獨立懸掛和非獨立懸掛區別大家先了解一下，獨立懸掛就是簡單來說就是一側動，另一側不隨著動，比如左邊壓了一個井蓋，右邊受影響很小。非獨立懸掛比如問題中說的扭力梁懸掛，就是說同樣左邊壓一個井蓋，右邊也有非常明顯的震動，大致就是這個意思。

從維護成本來看，扭力梁懸掛這樣非獨立懸掛結構更簡單，維修更方便，中間就有一個大橫樑只要不壞有啥可修的？這就是越簡單越穩定。

還有一個就是非獨立懸掛更容易佈置空間，比如15款的艾力紳是後懸掛是獨立懸掛，到了16款的艾力紳就成了扭力梁了，雖然名義上為了空間，其實就是為了成本，整體開起來的感覺還是相差很多的。

非獨立懸掛可以調的比獨立懸掛更好，比如上面說的法系車，但是同樣上面說的艾力紳，你拿手的又不是底盤調教，咔嚓換成非獨立扭力梁了，還說比獨立懸掛更舒服，鬼才信呢，實力是市場反饋出來的！

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扭力梁懸架真的比獨立懸架差嗎，這個問題要具體情況具體分析，並不絕對。

所謂扭力梁就是兩輪之間是由一根硬連桿連接，兩個後輪中只要有一個發生震動，那衝擊力勢必會通過硬連桿傳遞到另一個輪子上，導致另一個輪子也跟著發生震動。

獨立懸掛則是就好比是人的兩條腿，當一隻腳陷入坑裡，另一隻腳還能提供一定的支撐力，儘可能保證運動的穩定性，獨立懸掛的兩個輪子都可以單獨進行濾震或者支撐。

從機械結構上來看，獨立懸掛確實有著比扭力梁更獨到的優勢，造價上也更高一些。這也是為什麼所有豪華民用車都採用獨立後懸掛的原因。

當然一套懸掛的實際體驗效果也不是全部由機械結構決定，工程師的調教也能起到關鍵性作用。舉個例子，法系車熱衷使用扭力梁，比如標緻408，雪鐵龍世嘉等，底盤的高級感絲毫不遜於某些獨立懸掛車型，舒適，柔韌，整體性高，能很好的兼顧操控和濾震。

不少國產緊湊級車型也在用獨立懸掛，比如夏利n5,力帆320，奔騰b50等，實際體驗下來也並沒有感覺出有多高級，鬆散，拋跳，異響等問題都顯得很廉價。

只能這麼說，在同等調教水平下，獨立懸掛肯定是要比非獨立懸掛更出色，再好的硬件沒有好軟件的支撐也等於白費。而一個出色的軟件往往能彌補硬件的先天不足，此消彼長誰好誰壞還真不好說。

非獨立懸掛同時具有獨立懸掛不具備的優點，比如機械素質高，更加皮實抗造，同時還能為車輛提供更好的操控性，而且也能節省不少後排及後備箱空間。

所以根本無法籠統的對獨立懸掛和非獨立懸掛的優劣。

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扭力梁懸架一定比獨立懸架差？答案是：一定差。

扭力梁懸架和多連桿懸架結構上已經確定了級別，扭力梁製造成本低、結構簡單，左右輪胎固定在一根硬軸上，一側輪胎運行中出現波動另一側輪胎也會隨之出現角度的變化。

所以扭力梁懸架對於車身姿態的控制能力非常一般，但由於成本足夠低在國產入門級以及合資廉價車上廣泛使用，這一類車定位就不是追求絕對的乘駕感受，主要價值體驗是遮風擋雨，至於合資車當然是再賣品牌溢價。

不過扭力梁一定比獨立懸架差，這個前提是同樣水平的調教，以同一技術團隊調教出來的獨立懸架自然會比扭力梁板懸好的多。

獨立懸架有多連桿、雙叉臂、麥弗遜等多種類型，不過不管哪種類型獨懸總是有優勢的，因為四個輪子互相不受牽制，面對複雜路況輪胎可以以很詭異的角度通過，並且能保證車身姿態出現最小的變化，這種結構對於乘駕感受會有明顯的提升。

其次兩側車輪可以單獨運動互不干擾，車身的側傾和操控的穩定性也會更出色，對於路面震動的反饋和過濾也能做到極致。

所以獨立懸架肯定比扭力梁或者其他類型的螺旋彈簧整體橋、扭轉梁式懸架優秀的多。消費級以上的轎車和城市SUV普遍使用獨立懸架，中高端豪車更是如此，僅看這點也可以說明問題。

非獨立和獨立懸架不用糾結，價格決定了懸架類型、也決定了乘駕體驗和操控性。

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站在消費者角度來說，後獨立懸架在絕大部分情況下是要好於扭力梁懸架的。舉例來說，多連桿後獨立懸架的特點是，它的每個輪子都是獨立運作，一側的輪子遇到坑窪會自行承受，不會傳導至車的另一側，一定意義上保證了車內乘員的舒適性。

除此外，多連桿後懸掛還能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，可形成正前束，減少轉向不足的情況。

不過要說明的是，獨立懸架因為結構複雜，還有多種分類方式。像麥弗遜式獨立懸架，雙叉臂式獨立懸架，單縱臂扭杆梁式非獨立懸架，連桿支柱式獨立懸架，多連桿式獨立懸架，這五種型式就各有優缺點。上文我們只提到了綜合性表現最好的多連桿獨立懸架，所以其實有點田忌賽馬的意思。

而且，如果您換一個角度看，扭力梁懸架的結構簡單、方便維修又具備很大的優勢。方便維修就不多說了，結構簡單帶來的直接好處是對後排空間的釋放，它比多連桿獨立懸掛省去了用來固定連桿和擺臂的副車架。

除此外，決定汽車減震效果的是由懸架彈簧硬度、減震器阻尼力大小以及各種軟墊的運用綜合作用的結果，絕不只決定於懸架的結構方式。

而且非獨立懸掛也會通過加入彈簧和各種阻尼設置保證乘坐舒適性，所以它也沒想象中那麼不堪啦，像大眾捷達、標緻408也不差呀。

而且一些採用了多連桿獨立懸掛的車型，因為要強調運動性，會把懸掛調得比較硬，像斯巴魯BRZ就是如此，所以萬事不是絕對的啦。

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如果純粹說性能的話，扭力梁還真比獨立懸掛好，扭力梁說白了就是大號的防傾杆，過彎時候兩個後輪是垂直於地面的，擁有最大的觸地面積，兩邊的彈簧是一起壓縮向下，而獨立懸掛這時候彎內側的輪子被壓縮到極限，外側幾乎不受力，只有一個輪子在抓地，車身姿態上，扭力梁傾斜很小，後獨立懸掛的車身傾斜非常厲害。但是扭力梁舒適性差，過彎你是有優勢，兩個輪子共進退，但是遇到坑坑窪窪，你兩個輪子再共進退的話，車身的衝擊和震動也會翻倍。所以，A級和A級以下的車，用扭力梁無可厚非，保證性能，空間利用率也高。B級以上，底盤懸掛空間足夠，這時候就應該考慮用獨立懸掛，當然減震器就要加硬加粗，然後加一根比較粗壯的防傾杆，懸掛的幾何設定也要反覆斟酌，保證舒適性的同時，性能要跟上。這樣的獨立懸掛，成本非常高，設計這塊不說了，獨立懸掛不但零件多，而且零件成本也高非常多，例如和避震連接的下臂，上面的橡膠不但和舒適性有關，跟性能關係更大，工作環境惡劣而且反覆受力，還有減震器，獨立懸掛的減震器要非常高檔，越貴獨立懸掛性能越好，扭力梁由於是兩邊都受力，減震器不用太好。獨立懸掛要想出彩，出性能，就要認真設計反覆試驗，然後堆料，成本非常高，扭力梁只要用4分1的錢，就能做到獨立懸掛一樣的性能，但是舒適性差。。。。。。如果一輛A級車，用了扭力梁，但是售價低了，而且空間大了，那廠家還算厚道，像速騰那種，原車是獨立國產後改扭力梁的，就要千夫指了，因為你空間沒變大，而且速騰後來出現了大面積斷軸，也側面說明了改得很倉促，扭力梁對強度要求很高的！。。。。如果是一輛AO級車，我覺得扭力梁是唯一選擇，因為AO級車一般都只有一噸重，後面要是坐3個壯漢，再拉點行李，後懸掛會被壓縮到底，這時候只有扭力梁能保證你兩個後輪還是垂直觸地，還能保證你廠家設定的性能，而且空間上才有保證。所以，扭力梁還是有優點的，看廠家如何取捨，A級車用獨立懸掛也不見得就一定好，如果成本控制太厲害，底盤橡膠件用差了避震用差了，後期反覆維修更換，用戶也不一定就得到多少，如果只是代步，扭力梁應該最省心，平均10萬公里換兩根避震就行，獨立懸掛一般6-7萬換避震和下臂，以及底盤橡膠件，吃錢啊

黑山老妖37625003

世界上沒有絕對的好壞善惡，站在不同的維度看問題結果都不一樣，所以我們不要用二元法去簡單評價任何事物，以免欺騙了自己又誤導了別人。

扭力梁懸架和獨立懸架其實沒法直接對比

在對比之前，忍不住先鑽個牛角尖捋一捋概念。眾所周知，汽車的懸架分為獨立懸架和非獨立懸架。如果左右車輪可以獨立跳動，且不會相互影響，這就是獨立懸架，反之則是非獨立懸架。不管是獨立還是非獨立，都是指一個大的類別，而兩種類別下還分各種不同的小類別，每個小類別還分不同的設計，因此懸架系統的分類還是相當複雜的。

扭力梁懸架由於其結構的特殊性，在類別劃分比較模糊，有人說它是獨立懸架，也有人把它劃分到非獨立類別，甚至還有人單獨為它創造了一個類別——“半獨立懸架”。舉個例子，維基百科裡對於扭力梁懸架的分類就很魔性，中文版把它歸到非獨立懸架下面，而英文版則是半獨立懸架（Semi-independent suspension）。

總而言之，扭力梁懸架和獨立懸架是小類和大類的區分，沒法直接對比。這就好比你無法直接對比麻婆豆腐和法國菜哪個好吃，因為前者是菜品，後者是菜系。當然咱們又不是什麼做學問的人，所以沒必要這麼較真，還是接點地氣將錯就錯去研究一下這個問題吧。作為普通汽車消費者，我們就從舒適性、操控性和維修成本三個維度去評判家用車上的兩種懸架吧（請注意我下面只說家用車，F1和WRC等高性能賽車不在討論範疇，不要槓）。

論舒適性，扭力梁懸架更差

扭力梁式懸架在車身固定點和車輪固定點間有個前後向的距離，車輪是被車身“拖”在後面走的，所以車輪能以車身固定點為圓心做上下的浮動。左右縱梁之間還有一根很粗的橫樑，當一側車輪上下浮動時，這根橫樑會帶動另一側車輪同時上下運動。這根橫樑是有一定的彈性，因此在傳遞運動的時候自己會產生一定扭曲（像擰麻花），所以這根橫樑就叫做“扭力梁”。扭力梁的粗細、長短和橫截面結構直接決定了它可以傳遞多少的振幅，所以不同車型的表現都不盡相同。

但不管怎樣，這種設計雖然提升了後懸架的整體強度，但是左右車輪的跳動是會相互影響的。我們想象一個場景：後排坐了兩個乘客，這時左後輪壓過一塊石頭，所以左邊的乘客感覺屁股下面跳了一下。由於扭力梁的傳遞作用，這個跳動也被傳遞到了右後輪，結果右邊的乘客被顛了一下，這就是扭力梁最影響舒適的地方。

反觀獨立懸架，由於左右車輪各自獨立運動，所以左邊的乘客雖然感受到了振動，但這個振動並不會傳遞到右邊的乘客。此外，由於獨立懸架僅需對單側車輪負責，所以結構更合理，避震效果更好，所以即便是左側乘客的感受也更平穩。

論操控性，扭力梁懸架更好

你已經簡單瞭解了兩者的基本結構原理，那麼我們就接著探討操控性吧。由於汽車後輪不負責轉向，所以後半截車身在操控上主要負責的就是“整體性”。直觀地說就是在車輛激烈轉彎的時候，屁股不能有“散架”和“拖泥帶水”的感覺。

這樣看來，扭力梁式懸架就有天生優勢了，因為它的設計本來很簡單粗暴，加上左右車輪的振幅高度一致，所以不管是車輛左拐還是右拐，兩個後輪都能同時獲得抓地力，它們就像一對雙胞胎齊心協力對抗過彎的側向力。而獨立懸架的優勢在這時反而變成了劣勢，左右後輪各幹各的誰都不幫誰，左拐時右懸架承受巨大壓力，右拐時左懸架承受巨大壓力，兩個後輪的抓地力一大一小不平衡，所以就會有汽車屁股甩來甩去的感覺。

為了解決這個問題，獨立懸架的車上也可以看到左右之間有根細細的橫樑——平衡杆，它其實就是簡化版的扭力梁。這其實是一種妥協設計，就是靠犧牲部分舒適性去增加操控性，但平衡杆再怎麼樣也無法和扭力梁媲美，因此在操控性上，扭力梁懸架更好。

後期維護成本，扭力梁懸架完勝

買車的時候一定要考慮到後期維護的成本問題，這是所有車主都回避不掉的問題。結構越簡單的東西維修成本越低，扭力梁和獨立懸架哪個容易壞，哪個修起來更貴，相信大家看到這裡都已經心知肚明瞭，我就不贅述了。

綜上所述，扭力梁式懸架和獨立懸架並非同一級別的分類，因此相互對比並不太嚴謹。不過站在普通車主的角度去看，扭力梁式懸架操控性更好、維修成本更低，而獨立懸架的舒適性更好。大家可以根據自己的實際需求進行車型的選擇。

只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”

馬頭人車庫

對於後扭力梁式否比後獨立懸架差，需要從多個角度去判斷；站在不同的角度所看到的結果也各不相同，就像咱們廣大消費者（包含鄙人自己），如果一直盯著製造成本來看，那麼扭力梁懸架真比獨立懸架差，因為同時代的扭力梁終究比獨立懸架的製造成本低，這一點沒有辦法否定，所以這也就是扭力梁差的原因，其實沒有幾個人能說出來到底差在哪，99%的車主不具備分別後扭力梁與後獨懸的差異！

消費者的角度

消費者對於車子的審視角度大部分容易集中在產品的製造成本上，花最少的錢、買到製造成本最高的產品就是好，這就是性價比，深層一些的東西也不是普通消費者能體會的，說獨立懸掛好，好在哪？大部分消費者不清楚，只不過這些朋友單方面人為獨立懸掛更值錢，所以獨立懸掛就是好；所以消費者喜歡以製造成本衡量好壞！比如同樣賣10萬元的車子，一輛配備後扭力梁、一輛配備後獨懸，那麼在很多消費者眼中配扭力梁這款車肯定不好，他們不會在意實際駕駛感受究竟怎麼樣，因為他們覺得他們花了同樣的錢買到扭力梁心裡不舒服，所以從精神層面否定了製造成本低的產品！

主機廠的角度

主機廠造車的目的是為了賺錢，同樣屬於經商範圍，而商者皆奸，都想獲得更大的利潤，所以減配是所有車企都想做的事，所以千萬別覺得那個企業良心；車企減配一定要遵循設計標準、設計要求，只有能保證減配後依然達到設計標準、預期，那麼任何車企都會毫不猶豫的進行減配；而沒減配的企業不是有良心，只是以它的技術還不足以保證在減配後車輛還能達到設計預期，所以不敢減配。。。減配需要技術作為支持，技術不行連偷工減料的資格都沒有！

實際使用上的差異

有的時候鄙人不喜歡拿配置超高的自主車進行比較，因為本身就是在缺乏相關設計標準的情況下被生產；而已合資車來說，同級別的、同時期的車型，使用扭力梁與獨立懸掛的差異幾乎沒有，如果存在差異那麼這個產品就是達不到設計預期，而對於那些成熟的主機廠來說，這種問題出現的機率很低；其實所有主機廠都願意用扭力梁，因為製造成本低，量產後可以帶來更大的收益，但設計成本高、調教成本高，所以對技術的要求很大，所以技術上搞不定，就沒辦法推出扭力梁。。。

扭力梁懸：設計成本高、調教難度大、但生產製造成本低；

獨立懸掛：設計難度低、調教難度低、但生產製造成本高；

非專業車評

扭力梁比後獨立懸架差是一定嗎？這其實並不是一定的，它只能說是從理論上來講而言，理論上來講後獨立懸架要比扭力梁舒適性好，當然也是理論上，實際上還是要看汽車的綜合調校了，但是後獨立懸架還是有著明顯的優勢這個也是一定的。只能說好與差它是有一個簡單的標準來恆量的，但是簡單表現說好與錯並不準確，這個正如現在的LED手機屏和LCD手機屏是一個意思，真的就好嗎？LED已經這麼久了為何還是沒有普及呢，還是有很多原因的。

後獨立懸架有著得天獨厚的優勢，這也是行業內人士都知道的，那就是它的濾震效果要比扭力梁更優秀，並且從實際的汽車配置也是可以看出來的，一般的緊湊型轎車還是比較少使用後獨立的，除非是到了B級車，但是到了SUV的話，後獨立懸架基本上都在緊湊型這個級別使用上了，但是小型SUV就沒有使用。這也算是行業的定位吧。大家就知道了，後獨立懸架還是有著它的優勢的，有更長的濾震行程，對於乘坐者也有更好的直觀感受，也就是搖的沒有那麼厲害。

百樂魚

首先，差別比較大的是多連桿後懸架基本是屬於獨立懸架，也就是兩個後輪不互相影響。而扭力梁顧名思義，就是將兩個後輪用一根梁相連，所以它也就是非獨立懸架了。由於扭力梁懸架是通過貫穿左右的扭轉梁來進行橫向定位的，因此單側車輪的跳動，會對另一側的車輪造成一定的干擾，影響舒適性。同時，它具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點。不過由於整體式車橋都在彈性元件之下，簧下質量較大，導致其操縱穩定性都較差。

當然，並不是所有劣勢都無法克服，廠商在這地方就動足了腦筋。前期的設計、以及後期的針對性的調校是很重要的一個環節。什麼叫做調校？意思就是廠家在後期通過一系列試驗，根據得到的反饋數據，對諸如彈簧剛度、阻尼大小、車輪定位等懸架的各種參數進行不斷調整，以找到最佳的狀態。也就是說，其實只要用心做，就能夠將扭力梁做得很好。那麼，多連桿就沒有優勢了嗎？之前說過了，多連桿的後懸架的兩個後輪是完全獨立的，也就是說一側車輪跳動時不會影響到另一側車輪，因此在遇到顛簸時車身的擺動就更小，乘客坐在車內感覺更加舒適。同時，多連桿式後懸架是通過4根或者5根連桿約束作用車輪，使得輪胎在上下運動時前束角也能相應改變，這就意味著彎道適應性更好，操控與舒適都能兼顧。不過，有一些車型也會採用兩根連桿的結構，但事實上這兩根橫拉桿只能說是看似連桿，卻不是真正意義上的連桿結構。所以，兩連桿支柱式獨立懸架，相對真正意義上的四連桿獨立懸架還是存在較明顯的操控性能差距。

除此之外，即使都是四連桿結構，各連桿的粗細，車身的強度，懸架的鋼性，減震筒的阻尼設定，彈簧的軟硬度和精確的調校等都會影響到操控性和舒適性，懸掛系統的調校和輪胎的匹配對懸掛系統的實際性能也有一定影響。所以，即便是多連桿，不好好調校，也未見得能夠帶來多好的舒適性和操控性。還有一個優勢是扭力梁要比多連桿更好一些的，那就是後備箱空間的差異。這也就使得采用多連桿的車型，在行李廂設計時要被動預留多連桿孔位，從而在一定程度上減小了行李廂空間。最後，還有一個最重要的、且無法迴避的差別是，扭力梁在製造成本上確實要比多連桿更便宜！

AUTO老司機

扭力梁好不好這裡我們不說，但是可以考慮一下借鑑一下雷克薩斯最成功的頂級奢飾品牌es系列懸架——麥弗遜懸架(捷達同款，沒錯，就是出租車)！雷人車靠著出租車懸架吹上了天，羸弱的動力甚至超出租車都極為困難。比起來，真正的一線豪車品牌BBA基本都是前後多連桿懸架。當然，車子裡面貼幾塊包皮垢提升檔次也無可厚非，但是起碼說明了一個問題：豪華車光靠吹是不行的！關鍵還是三大件要好。

關鍵字: 獨立 底盤 懸架