“2020年是上汽乘用車的產品大年，我們會推出多款新能源車型。但新能源只是個載體，落點是‘新’，這是上汽乘用車品牌向上的一個重要突破口。”上汽集團副總裁、上汽集團乘用車公司總經理、技術中心主任楊曉東在接受《每日經濟新聞》記者採訪時說。
目前，在新能源板塊，上汽乘用車已經擁有 “純電動、插電強混、燃料電池”三大技術路徑。但在競爭愈加激烈的當下，為進一步拓展新能源佈局，上汽乘用車希望能以“新技術”來應對補貼退坡的成本壓力。
“新能源汽車需要注重規模，市佔率將是上汽乘用車關注的重點指標。”楊曉東說。
“新打法”應對新需求
2019年新能源補貼新政過渡期結束後，國內新能源汽車市場進入承壓階段。中汽協數據顯示，10月我國新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下滑35.4%和45.6%。
新能源補貼2020年即將退出，用戶對新能源車型的要求已逐漸從價格層面轉移至技術、服務與安全等層面。在此背景下，楊曉東認為：“當前是上汽乘用車的發展期，最需要的就是創新。從產品到商業模式到服務體驗，我們準備了一整套新的打法。"
楊曉東所說的“新打法”，背後本質是是產品與技術的創新。其中在技術層面，上汽乘用車與寧德時代、英飛凌等公司建立了戰略合作，以確保供應穩定性。日前在榮威品牌推出的榮威RX5 eMAX動力總成上，搭載了iEM智能能量管理系統、上汽“NetBlue藍芯”與“NetGreen綠芯”科技的產品以及10速EDU二代智能電驅變速箱。
在服務模式上，榮威提出了NetGreen，即在用戶端和銷售端都推出新的服務來提升經銷商的質量。“NetGreen新模式不是簡單的‘拆網’和‘加網’概念，而是戰略投資人在價值鏈上做一些新模式的探索。” 上汽集團乘用車公司副總經理俞經民表示。
擴大規模平衡成本
“新能源汽車真正發展起來還需要兩個前提：一是性能足以和燃油車競爭，二是成本要降下來。” 上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍認為成本的下降最有挑戰性。
對新能源汽車來說，成本增加的原因不在於電池和電機，而在於新能源汽車上的特有零件。據朱軍透露，隨著新能源汽車產銷量的增長，原來成本較高的前電驅動系統等零件成本已有所下降，但空調系統裡面的電控壓縮機、蒸發箱等零件反而更貴。
“我們要做平臺化，目的是為了整體成本的下降，要把整體成本下降至足以和燃油車競爭的階段。”朱軍說。
接下來，上汽乘用車會為榮威和MG打造一個電動化平臺，並考慮將該平臺供應給商用車或上汽的合資品牌。朱軍舉例稱，“榮威RX5 eMAX搭載了第二代智能插電混動技術，成本節省了約為1萬多元，成本的下降幅度大於新能源補貼退坡幅度。”
對車企而言，規模擴大會進一步平衡成本。楊曉東稱：“汽車產業沒有規模絕對不行。如果整個市場下降，上汽乘用車的市佔率就要上升；如果市場上升，那上汽乘用車的上升幅度要高於市場。”
為了擴大銷量規模，上汽乘用車將眼光瞄向了海外市場。“特斯拉能到中國來，上汽乘用車也能到歐洲去，我們會繼續拓展海外市場。” 楊曉東說。
每日經濟新聞
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