Nissan 則是在2016 年時，推出了名為e-Power 的電動車款技術，不同於其自家Leaf 的純電驅馳，這套e-Power 動力系統，同樣是由馬達驅動車輛，但電池的電能來源卻是汽油引擎發電所得，說得簡單一點就是汽油引擎只作為發電功能，與市場上的增程式系統相仿；畢竟無論是日益嚴重的環保因素，還是法規所限制，替代能源車款都是各大品牌不可或缺的重要產品。
來去日本租一輛e-Power，一探究竟吧！
為了一探究竟，試車組規劃搶先前往日本進行試駕體驗，再加上生活頻道負責同仁的同行，幾番研議後定案， 直接前往日本廣島，進行一場「酒造參訪」的自駕旅程，也因參訪酒造的所在地較為遙遠之故，透過長里程的試駕路程，直接實地測試，究竟e-Power 在「油耗」有著怎樣的表現！
有鑑於e-Power 很有機會導入國內市場，試車組搶先前往日本進行試駕，現行Nissan 麾下共有Note e-Power 以及Serena e-Power 等兩款選擇。
前往廣島進行酒造參訪自駕旅程的成員共計有4 人，再加上攝影器材、大件行李等，因此刻意租用7 座空間設定的Nissan Serena e-Power，至少在來回將近400 公里的旅程中，乘員們可以舒服自在的享受行車時光。
雖然此趟前往日本廣島試駕的主要目標，乃是e-Power 動力系統體驗，但在此還是要稍微介紹一下這輛7 座的中大型MPV—Serena ，。試駕的這輛Serena e-Power 乃是真正的「新車」，從租車公司處取到車時發現，其總行駛里程不到100 公里。
有鑑於一行共計4 人，為了旅程能夠較為舒適，因此特別在Nissan 自家的租車體系中，租了一輛Nissan Serena e-Power，而這輛甫於2019 年8 月發表的小改款Serena e- Power，確實也相當新穎，租來的這輛車總里程還不到100 公里。
e-Power 在視覺表現上究竟有什麼不同
之所以會如此新穎，主因在於這乃是隸屬於第5 代小改款的版本，日本市場甫於2019 年8 月初正式發表，小改款Serena 車頭水箱護罩搭配著銀色點狀飾材，鮮明的V 字型鍍鉻飾條則往兩側延伸，並將頭燈組分隔為上下兩層，在這原廠稱之為V- motion 的設計下，氣壩處有著如同X 字樣般的造型，也讓車頭造型有著相當明顯的立體感。
鍍鉻飾條與銀色點狀的V 字型組合，乃是Serena 頂規車型Highway Star 專屬，而e-Power 版本的Serena Highway Star 車型，則是在V 型鍍鉻飾條內側，再加上一道藍色飾條(非Highway Star 車型也有專屬藍色飾條)，透露出其並非傳統汽柴油燃料驅動車款，車側在前門下緣處，以及車尾右後方，則另有e-Power 銘牌，e字還特別是藍底白字的顯眼設計，都是展現其不同動力配置的證明。
日規Serena 共計推出多款車型與動力選擇，e-Power 車型在車頭水箱護罩處，會有著藍色飾條來展現其電能的身分，而圖中的大型V 字水箱護罩，則是頂規的Highway Star 車型標配。
在前門門板下緣、以及車尾右後處，都有著e-Power 的銘牌，e 字也特別以藍底白字呈現。
中大型車身尺碼的Nissan Serena e-Power，車室空間的寬敞度相當出色，其尺碼分別為車長4,770 mm、車寬1,740 mm、車高更是來到1,865 mm，而軸距則是2,860 mm ，如此尺碼搭配2+2+3 的座椅配置，讓第2 排就如同商務艙一般。許多貼心便利設計，更是提供舒適便利的個人空間，包含在第一排與第二排椅背後方的可收折小桌板、USB 充電孔、置物用小掛勾等。車門也採用雙側電動側滑門提升便利性，並擁有感應式開啟功能。
Serena 車室空間相當出色，2,860 mm 的車身軸距，搭配2+2+3 的座椅配置(頂規車型)，後排乘員都有著相當出色的舒適空間感。
第三排座椅並未採用平整收折的設計，而是能夠上掀往兩側收納，雖然同樣可以創造出靈活運用空間，但相比於平整化的設計，總是會有一些影響。
前排駕駛座艙的設計部分，採用的乃是多層次堆疊方式，細長的儀表一直延伸到中控臺前方，中樣位置處的乃是數位資訊顯示幕，能夠切換許多資訊內容，除旅行電腦資料之外，在ProPilot 啟動時也會顯示包含車距、左右車道標線辨識、ACC 時速設定等資訊內容；根據原廠資訊來看，該資訊幕也能顯示動力傳輸的圖像，不過因為個人日文實在抱歉，因此並未成功找到相關顯示。
駕駛座艙的鋪陳其實相當易於辨讀資訊，採用多層次的設計，兼顧在空間的運用以及各項操作。
在支援影音娛樂的中央觸控螢幕部分，由於租車公司並未採用頂規的大吋數中控螢幕配置，因此其並未支援Apple CarPlay 或是Android Auto 的智慧行動裝置串聯；另一項有趣的設計，乃是在多功能方向盤與儀表之間，設計有一個置物收納盒，內部還有一個USB 插孔，算是駕駛人專屬使用的設計，然而在副駕駛座側卻並未發現有USB 插孔，而是一般的12V 充電孔。
在便利性上也多所著墨，包含全車多達6 個的USB 插孔、椅背上可翻折的桌板與置杯架等，即便第三排乘員也享有獨立的置杯架與USB。
雖然有引擎，但它可是靠電動馬達驅動的
在中控臺下緣處的，乃是排檔座、引擎啟動按鈕、電子手煞車以及Auto Hold 啟動按鈕，從排檔系統的配置，就能清楚瞭解到這輛Serena e-Power 乃是一輛「電能」車款，因為除了D 檔之外，還設置有電能車款上常見的B 檔；或許有人會說，B 檔也不見得就是電能車款的證明，但按下藍色的引擎啟動按鈕後，車輛無聲無息的啟動，這確實是一輛「電能」車。
藍色的引擎啟動按鈕、排檔系統上D/B 的檔位顯示，都透露出這是一輛電能相關的產品。
。Serena e-Power 乃是純然以電動馬達驅馳的車款，而馬達的動力來源共有兩個，一者是由1.8 kWh 的鋰電池供輸，另一者則是由汽油引擎帶動發電機來供輸電能。
引擎室的配置看上去，似乎與Hybrid、或是Plug-In Hybrid 等車款更為相近，不過，e-Power 可是不同於一般的油電混合動力設計。
Nissan 在公佈e-Power 科技時，亦公佈了一張動力架構圖，汽油引擎與發電機串聯，然後直接為鋰電池進行充電，鋰電池與驅動馬達之間則有著逆變器的配置，從這樣的圖示不難清楚瞭解，汽油引擎其實就是「發電機」的概念，整個架構類似於增程式電動車。由於取到車時，電池僅剩一半的電量，因此踩下加速踏板、小小聲地駛出租車中心後不久，從匝道接上高速公路路段、加深腳下加速踏板後，就聽到了汽油引擎開始作動。理論上來說，以現行e-Power 的動力系統配置，1.8 kWh 的鋰電池容量，如果是在一馬平川的水平路段上奔馳，Serena e-Power 的引擎大約每數公里就會需要開啟運作，為電池進行充電，但透過回充的設計，以及因應用路環境的不同，電池用量自然也有所不同。
在不同駕駛環境與情境下，系統的作動方式也大不相同，電能車款最關鍵的，就在於如何有效運用每一分資源，因此在減速或下坡時，會進行能量回收的工作。
不同於傳統燃油車款的引擎運作聲浪，Serena e-Power 的引擎運作並沒有明顯「聲浪」可言，就好像引擎一開就拉到高轉速來運作、並且持續維持在此一轉速一樣，這時候的加速踏板深淺其實與引擎運作沒有直接關係，相比於傳統燃油車款是相當明顯的差異性。隨著電池電量的逐漸飽滿，引擎聲浪也就隨即消逝，偶爾大腳時引擎才會再次啟動，在時速約莫90 公里的定速巡航狀態、再加上遇到多下坡的路段，Serena e- Power 沿途不僅頗為安靜的運行，旅行電腦顯示的油量續航里程，更是持續增加，甚至一度給人開越多賺越多的錯覺。
由於引擎並非用於驅動車輛，而是作為電能的來源，因此引擎聲浪並不會直接與加速踏板深淺有所關連。
持續高速行進，1.8 kWh 鋰電池似乎有點不夠用
根據原廠資料顯示，Serena e-Power 搭載的引擎乃是1.2 升直列3 缸汽油引擎，但其排氣量其實與車輛性能沒有關係，運作時的平穩順暢反而是重點所在，或許是相當新的一輛車，也很可能是Nissan 這具代號HR12DE 的3 缸引擎，確實擁有出色的平順性，整個試駕過程Serena e-Power 都有著不錯的順暢性，「多數」時候車室內也都有出色的靜肅性。
Serena e-Power 的儀表，並不會顯示引擎轉速，而是以動能輸出為主要顯示，同時也會顯示可行駛的預估里程，也由於引擎會為電池進行充電，因此左下角電池量的多寡，也每每與車室靜肅性有絕對關係。
真正負責驅馳車輛的EM57 直流馬達，原廠動力數據乃是最大馬力97 kw (約為136 ps)，以及32.6 公斤米之最大扭力，電動馬達不同於汽油引擎的最大不同，就在於不需要等待引擎轉速的輸出甜蜜點，因此只要一踩下加速踏板Serena 就直接開始驅動，而在單純由鋰電池供電的狀態下，其實車室內是相當安靜的，即便偶爾引擎運作來充一下電，車室內的靜肅性也都還算不錯。但，在時速超過100 公里的狀態下，故事就不是這樣單純了！
因應行程的安排之故(某同事要參訪酒造的行程設定)，一行人驅車前往遠在日本山口縣荻市的酒造，單程距離就超過150 公里，也就是來回超過300 公里的路程，剛好可以作為綜合油耗測試的舞臺；而在高速道路的行駛過程中會發現，在時速80~90 的行駛狀態下，e-Power 有著出色的效能表現，但當時速超過100 公里時，電池的消耗量可以用急速來形容，從儀表上的顯示可以看出，電量很快就見底，而這時候引擎就積極運作。
Serena e-Power 共提供Smart、Eco 以及Normal 等三種駕駛模式，在Eco 模式下會有著明顯的動能回收效果，也就是原廠e-Pedal 的功能。
在高速的狀態下且面臨電池沒電之窘境，作為發電機的引擎自然責無旁貸，非常積極、甚至可以讓人感受到狂暴的運作著，因為這時候引擎發電機不僅要幫電池充電，同步也要直接將電供輸給驅動馬達來使用，因此在高速行進時由底盤傳上來的聲響之外，還有著引擎高速運轉的高頻聲浪，心中不自覺想到：「恩，Serena e-Power 的動力組合，應該還是比較適合溫順以對啊！」
e-Pedal 以及ProPilot，習慣之後卻時挺方便的
提到動力的流失，就不得不提到Nissan 為Serena e-Power 所搭載的駕駛模式選擇，位於方向盤右後方的Drive Mode 按鈕，總計可以切換成一般、Smart 的S、以及Eco 等三種模式，其中有著最為顯著差異的，就是Eco 模式；在Eco 模式下Serena e-Power 的加速踏板反應相當有趣，原廠稱之為e-Pedal 的科技，其實就是動能回收系統功效最大化的概念，當駕駛人鬆開加速踏板時，減速力道會相當明顯，就好像輕踩煞車的狀態，這套系統也與國內已經販售的Leaf 相仿(Leaf e-Pedal 減速時可達0.2G)，駕駛人在行進間只需要控制加速踏板深淺即可，對於在高速道路的巡航駕駛，其實提供相當程度的便利性，在上坡路段停等時，也不需特別踩住煞車。
另外一種便利的駕駛模式，就是按下方向盤右側盤輻上的ProPilot 按鈕，此時儀表板左側顯示幕會出現系統啟動說明與圖像，這時候就要按下盤輻上的Set 按鈕，也就是定速功能加減速按鈕的「減速」鍵來啟動，隨後才是再藉由加減速按鈕來調整ACC 的速度設定；對於長里程的高速行駛而言，整合了全速域主動車距控制、車道維持、車道偏移警示、盲點偵測、車道變換警示等功能的ProPilot，確實更添便利實用與一定之安全保障。
位於方向盤右側盤輻上的ProPilot 按鈕，按下去之後系統並沒有直接開啟，駕駛人仍需按下Set 按鍵才會正式開啟，隨後才能調整車速與設定其他功能。
然而比較令人費解的是ProPilot 系統設定，一套提供駕駛輔助與安全防護的先進配備，既然都已經在方向盤上設有快捷按鈕，原本以為只要按下這顆藍色按鈕後，僅需要在調整車速設定即可，沒想到還是要再一次按下設定功能，感覺那一顆藍色的ProPilot 專屬按鈕，有著脫褲子放屁的樂趣，也似乎減損了原先「便利」的初衷。
ProPilot 系統擁有車道維持以及主動定距跟車的功能，在長里程行駛時提供便利舒適性，此外，試駕的這輛Serena e-Power Highway Star，也配置有環景系統。
另一項值得注意的，乃是車道維持系統仍有諸多限制，返回廣島市的時間較晚，高速道路上因燈光昏暗，以及某些路段的白色道路標線較暗，ProPilot 的車道維持功能會突然失效，駕駛人是否仍積極掌握方向盤，是間接重要的安全防護。還有一項小改款Serena 的ProPilot 系統才增加之功能，乃是交通號誌辨識輔助，在偏鄉的許多路口處系統都會跳出警示，提醒駕駛人在路口要先停等，同樣也是增添行車安全的設計。
效能真的出色，但如果電池換大顆一點？還是引擎排氣量加一點？
在歷經一整天約莫356 公里的長里程駕駛體驗，對於e-Power 系統可以說是有了更進一步的理解，也算是完成了一趟日本試駕的綜合油耗測試，油耗數據在此且先賣個關子，讓我們先回過頭來談談e-Power 這套系統；目前Nissan 在市售車款上，共計推出有Note e-Power 以及Serena e-Power 兩種，不過搭載的動力系統配置都相同，都是搭載1.2 升直列3 缸汽油引擎，以及EM57 直流馬達的組合，但輸出功率因應車格而有所不同。
Note e-Power 以及Serena e-Power，搭載的e-Power 系統，都是1.2 升汽油引擎、1.8 kWh 鋰電池、以及電動馬達的組合。
Nissan 後續必然會將這套系統陸續運用於麾下個車系中，例如下一代的X-Trail、Juke 等，相信都會是消費者所期待的，畢竟前面有提到過，日益嚴峻的環保法規、或是如同國內即將實施的CAFE (全年銷售新車油耗均值仿效車輛平均油耗標準Corporate Average Fuel Economy Standards) 等，都是各大品牌所面臨的課題，但如若是現行e-Power 系統所採用的動力系統配置，雖然也有著136 匹馬力，以及媲美3.0 升汽油引擎的32.6 公斤米扭力，但似乎較適合都會地區的使用環境。
現行e-Power 系統的搭配組合，在效能上有著一定的優勢，根據原廠資料顯示，Serena e-Power 平均油耗超過每公升24 公里之譜，不過，實際使用時，如果都是以高速的狀態下行駛，距離原廠顯示的油耗成績仍有一段距離，不過，對比同級車款來說，e-Power 確實擁有一定的優勢。
根據原廠所顯示，Nissan Serena e-Power 的油耗表現(畢竟是以汽油引擎作為能量的來源，因此還是可以換算成油耗里程)，為每公升24.4 公里，這樣的數據其實非常出色，即便是尺碼小上一大截、搭載1.5 升自然進氣動力單元的Toyota Sienta，最佳油耗成績也不過每公升16.4 公里，差距可說是相當明顯，搭配原廠55 公升的油箱容量。
Nissan 在2019 年日內瓦車展上，發表了概念車IMQ，其搭載了新一代的e-Power 系統，採用1.5 升引擎與電動馬達的組合，不過，鋰電池容量原廠尚未正式公佈。
不過，一如前面所提到，在這趟長里程的試駕過程中，在高速狀態下引擎每每很辛苦的在運作，因此試車組實際測試所得的油耗，其實並不到每公升20 公里的水準(油耗測試成績會在影片中公佈)，即便相比於傳統汽柴油車款仍舊相當出色，但這也意味著，e-Power 應當能夠有著更出色的效能。
或許，在2019年日內瓦車展上，原廠在概念車IMQ上所推出的全新e-Power系統，其搭載了1.5升渦輪增壓引擎，電動馬達則可提供250 kW (約為340匹)的最大馬力，以及71.4公斤米的最大扭力，原廠並未公佈其搭配的鋰電池容量，如果搭載了更大容量的鋰電池組，也就意味著引擎作動的時機會較少，或許油耗就會更加出色，不過，這也意味著成本就會跟著墊高許多。
而這也更令人感到好奇，究竟屆時裕隆日產導入國內的e-Power系統，會搭載在哪個車系、以及是否會導入新世代的版本？且讓我們拭目以待吧！
閱讀更多 最新汽車資訊學院 的文章
