陌上花開，不負韶華！
從2016年的不看好，到2018年的全面佈局；從2019年上半年的產能嚴重過剩，到2019年下半年補貼政策的逐漸退出。
泥沙俱下，魏建軍“雖千萬人吾往矣”的氣魄，或是財大氣粗的豪邁，或是對企業未來走向的把控，或是整車廠對於動力電池廠的憤怒。
總之，魏建軍佈局動力電池產業的航班，正式啟程了。
動力電池作為電動汽車最核心的零部件，佔整車BOM成本的40%以上，關乎到整車最核心的技術和成本控制。
隨著汽車電動化與智能化趨勢的不可逆轉，掌控動力電池領域的主動權，顯得尤為重要。
01
7月9日，由長城絕對控股的動力電池企業蜂巢能源舉行了發佈會，宣佈正式進軍動力電池製造領域。
動力電池屬於高精密製造，進入門檻較高，所以絕大多數車企都不敢輕舉妄動。長城是繼比亞迪與大眾汽車之後，全球第三家宣佈製造動力電池的車企。
11月27日，位於常州金壇，產值超過130億元，規劃產能18GWh的蜂巢能源車規級AI智能動力電池工廠一期正式投產。
作為車規級動力電池工廠，其要求與傳統動力電池相比具有8項優勢，包括環境控制和毛刺控制更為嚴格、更高水平的金屬異物檢出率等。
常州工廠是蜂巢能源第一家鋰電池工廠，且是業內首批在方形電池上採用“高速疊片”工藝並以“車規級”標準生產車用動力電池的工廠。
據瞭解，該工廠於去年9月份正式動工，總投資80億元，採用世界先進的電池自動化生產設備，整體自動化率高達95%。
蜂巢能源在“車規級”工廠中，制定了全新的電池製程規範和工藝標準，通過導入AI智能技術，在環境控制、毛刺控制、異物檢出、製程管理、設備自動化等多個維度標準提升，達到了車輛使用安全要求。
據蜂巢能源總經理楊紅新表示，針對車規級，蜂巢能源主要圍繞環境控制、電芯安全控制、製程控制、工藝設備四方面入手，在各項標準上均較其他企業更加嚴格。
此外，通過大數據打造AI，實現工藝工程管控、智能質量管控、製程開發管控、設備健康管控、供應鏈需求管控、智能園區物流管控，滿足產品出貨後穩定性和壽命特徵判斷。
據瞭解，金壇工廠是全球第一家在方形鋁殼電芯上採用“高速疊片工藝”的電芯智能製造工廠。
據介紹，這類型的電池可擁有更低的內阻，更長的循環壽命，熱性能更理想，能量密度更高的特點，其能量密度可提升10%，成本變相可以降10%，目前樣品電池能量密度可以做到320kWh，大規模量產的產品能做到255kWh—265kWh。
02
蜂巢能源的產品是面向全球汽車行業客戶，長城、歐拉和光束汽車都將會是蜂巢能源的重要客戶之一。
此前，楊紅新曾公開宣佈，到2025年，蜂巢能源要在全球範圍內建成120GWh的動力電池產能。
其中，在中國將會擁有76GWh的產能，此次在常州投產只是第一步，共分三期建設，本次投產的一期項目規劃產能4GWh，二期項目規劃產能8GWh，預計2020年年底投產，隨後將進行三期6GWh產能的建設。
此外，蜂巢能源與捷威動力的合資公司在鹽城還有3GWh的產能。
歐洲計劃投資20億歐元，興建24GWh的產能，分兩期建設，一期計劃在2020年啟動，2022年建成投產。
在北美也有20GWh的產能建設意向，但截至目前，還沒有進一步的建設日程表。
令蜂巢能源最引以為傲的技術，就是所謂的方形疊片生產工藝。一般情況下，方形硬殼動力電池主要通過卷繞技術生產電芯。
該工藝最大的優勢是技術成熟，生產效率能夠得到有效保障。
疊片技術來自於軟包電池，優勢比較明顯，比如內阻低，電池容量衰減慢，不易短路和被擊穿，充放電倍率高，電池容量密度高等。
蜂巢能源對外發布了多款面向未來的動力電池概念產品，分別是無鈷“三元”動力電池和四元動力電池。
蜂巢能源表示，他們的無鈷動力電池，能量密度與三元811相當，材料成本可降低5%-15%，目標在2021年11月實現量產。
此外，蜂巢能源還透露，其獨有的四元正極材料，性能將超越現在的三元811動力電池的性能，能量密度將突破300Wh/kg，基於四元正極材料的動力電池，計劃在2022年11月實現量產。
在現階段，蜂巢能源對外公佈的信息是，其第一款動力電池的電芯產品，會是方形疊片的三元811動力電池。
蜂巢能源在2019年上海車展，面向全球首發了能量密度達265Wh/kg的NCM811三元材料動力電池，即採用“高速疊片”生產方式的方形疊片鋁殼電芯。
蜂巢能源計劃在2020年10月，在常州金壇動力電池工廠，量產該款三元811動力電池。
03
在當前產能供不應求的背景下，自主製造動力電池的前景非常明朗。
此外，鑑於能源安全和環保方面的挑戰，世界各國已明確將電動化戰略，作為本地區的產業戰略重點，並制定出了嚴格的法規促進進程。
誠然，全球汽車產業向電動化轉型的趨勢非常明確。因此，動力電池製造商對於大規模地加大產能建設，是市場發展必然趨勢。
但現在的實際狀況是，優質動力電池的供給，是扼制所有電動汽車製造商的絆腳石。強如特斯拉和大眾，都曾被動力電池逼得束手無策。就連做電池起家的比亞迪，也曾受困於動力電池供不應求的窘迫。
動力電池行業是一個極易實現頭部聚集的產業，也是一個二線動力電池製造商殺出重圍難度特別大的產業。
隨著補貼的大幅退坡，我國新能源汽車市場開始"失速"，而作為上游以寧德時代為首的動力電池產業，也開始了新一輪的洗牌，競爭局面已由原來的“二八”分化向“一九”局面轉變。
這源於動力電池對體系能力要求極高的產業，從研發到樣品到最終的SOP，是需要跨越很多屏障，哪怕是能夠投入到最終的量產，對製造能力的要求也非常高。
從製造方面來講，動力電池的製造是在微米級的材料上進行操作，無論是漿料的攪拌，還是塗抹，壓實，包括後面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環節的不一致性，都將影響動力電池的性能，或者是良率。
從研發方面來講，因為鈷對動力電池的穩定性具有非常大的作用，鈷含量的降低，使得動力電池的熱失控難度大幅度提升。
誠然，汽車製造商們，顯然不能容忍這樣的局面。
如果不能真正意義控制住電動化供應鏈，汽車生產商電動化之路，只能是紙上談兵。
這也是特斯拉等車企巨頭，為什麼要加速佈局動力電池產業的原因之一。一方面可以降低動力電池製造商們的資本開支，另一方面可以在事先發現問題，將問題消滅在萌芽狀態。
可以預見，整車製造商與動力電池供應商的競爭，正變得日趨激烈。
博弈的方向顯而易見，不斷地提升動力電池的能量密度，不斷地降低動力電池的價格，最終推動電動車與燃油車的平價，讓電動車徹底替代燃油車。
全球範圍內的動力電池巨頭，包括寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、三星SDI，無不擁有超過20年以上的電池研發和生產經驗。
在這樣的背景之下，車企進入動力電池製造業，本就已經不易。而蜂巢能源的動力電池產品，尚未經過市場驗證，這在一定程度上，無疑會加大消費者在選購長城電動車產品時的擔憂。
當然了，只要通過市場篩選，經得起考驗，未來之路將是光明的。
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