上期內容，我們談到內貿箱航運市場“三足鼎立”的態勢，這一看似穩固、堅定的三角之勢，能否逃脫航運市場高懸頭頂的達摩利斯之劍？答案是不會。從22年的標準內貿箱航運發展史來看，“三足鼎立”並非常態，兼併、重組、破產才是這個行業的發展演化史。表1所列為2015年5月至2016年12月，短短一年半的時間中，國內外航運企業風雲湧動，超19家航運企業進行兼併重組，也有企業最終無力迴天，宣佈破產。
本文並非杞人憂天，更不想否定內貿箱航運業為中國集裝箱港航業和經濟發展所起到積極作用，而是期待通過此文能呼喚更加穩定繁榮的內貿航運市場，正所謂“人患不知其過，既知之，不能改，是無勇也”。
一個有趣的問題：為什麼海豐國際能在外貿箱航運中將淨利潤率做到全球航運企業TOP3之列，而倒閉的內貿箱航運企業內部治理則是千瘡百孔？“千里之堤，潰於螻蟻”，目前多數內貿航運企業最終走向倒閉最根本的原因是其內部治理缺乏完善的企業制度，再加上外部環境因缺乏行業自律產生的惡性競爭，最終走向了停航或破產的境地。接下來，我們嘗試抽絲剝繭，為所有讀者更深層次地瞭解這一行業提供思路：
破產啟示錄一：內貿航運較低的准入門檻，較低的專業要求
相對於外貿箱航運，內貿箱航運的涉及的鏈條更短，基本圍繞著船東、供油商、租箱公司、碼頭、協議車隊開展工作即可，而外貿箱航運則要加上海關、邊檢、報關報檢、外輪代理、國際貨代、國外港口等一系列鏈條開展工作。
低門檻，意味著這個行業很難產生一家絕對壟斷的內貿航運企業。從1997年內貿箱航運開始，國內先後近百家航運企業投入到內貿航線運營上。央企航運企業一直將內貿航運板塊作為一個蓄水池，配合外貿航運的發展；地方港口集團下屬航運企業相對穩健，根據港口發展需求來規劃內貿航線。但除了央企和地方港口集團，內貿航運更多的是民營企業，因為較低的准入門檻，進入行業的民營公司實力也參差不齊。內貿航運作為資金密集型企業，部分實力較弱的公司很容易被市場淘汰。
此外，內貿箱航運從業人員不需經過太複雜的專業訓練就可以從事內貿箱航運相關業務，也是制約其規範性發展的因素之一。其中，海運價格是內貿箱航運之間最主要的競爭手段，其他服務，增加值之類則次之。這導致了內貿箱航運海運價格波動很大，也容易造成權錢交易，為內貿航運的正規化添加了更多不確定性。此外，由於大部分倒閉的內貿航運企業是租船運營，最終他們多數都選擇了突然停航，無序地退出了市場，給合作方帶來了無盡的傷害，更加深了內貿航運的動盪與不安。
破產啟示錄二：相關利益方的縱容，帶來了無限膨脹
關於港航業，坊間流傳這樣一個說法：沒錢就去開闢內貿集裝箱航線。造成這樣的現象，其中一個很重要的原因就是相關利益方對賬期的縱容。
一是碼頭公司，即大部分國資背景的碼頭，對內貿航運公司的賬期會隨著前者在碼頭吞吐量份額增大而隨之增加。風控要求高的碼頭，可以控制在1-2個月，一般維持在3-6個月，多則可達10個月。也有部分碼頭公司，有時會為了業務增長需要，或唇亡齒寒的原因，不斷延長航運公司的付款期限。
二是租船公司。內貿航運公司一般以期租協議租賃船舶，賬期一般在2-3個月。近年來隨著內貿航運的發展，以及內貿航運公司的前赴後繼，租船公司造船熱情高漲。為了鼓勵內貿航運公司多租船，多開航線，有些公司利用金融衍生手段，一定程度上也推動了船舶大型化，推高了賬款規模。
三是租箱公司，船公司跟租箱公司大部分簽訂是長期租賃合同，租金水平正常在7-8元/天/TEU，賬期3-6個月。一家內貿航運公司，航線保有箱量需要保持在運力規模的3倍以上，對於中等規模的公司，從租箱公司手中留存下來的現金流，至少都是千萬元的級別。其他還包括加油商、口岸配合車隊、駁船公司等各供應商，因市場競爭原因，各供應商能給予的賬期賬款，往往會隨著業務不斷髮展壯大，合作逐漸增多，到最後只能被套牢，泥足深陷。
大部分內貿航運發現經營不善時，都有機會選擇安全退出，停航或轉向貨代，但是部分航運企業則存在 “賭一把”的心理，認為相關利益方會一直支持他們，最終破壞力像雪球一樣，越滾越大。
破產啟示錄三：無休止的惡性競爭，缺乏行業自治
從“萬洲航運倒閉”到“南青海運停航”,再到2018年的“洋浦中良事件”，1997年以來先後倒閉、關門的內貿航運企業不少於15家。各家媒體已經把每一家內貿航運企業倒閉原因都分析得十分透徹，事件經過也描述很詳細，但是我們希望從另外一個角度來看待內貿航運企業破產。
通過研究2007-2018年中海集運、中遠航運、中遠海控、安通控股、天津海運、寧波港、唐山港股份等涉及內貿箱航線公司業務的上市公司報告，這些內貿箱航運公司平均單箱海運運價一直在1500元上下浮動，而2018年的各項成本比2007年平均至少提升50%以上（人工成本上漲達到100%）。在整個內貿箱航運不盈利，運力完全過剩情況下，仍然有船公司高舉擴張大旗。從與諸多行業從業者交流中得知，內貿箱航運每年能有3個月時間賺錢，就算是非常好的年景。如下為泛亞內貿集裝箱價格指數，一般認為指數在1200點以上是內貿集裝箱行業的盈虧平衡點。
2015~2018年泛亞內貿集裝箱運價指數（PDCI）
破產啟示錄四：誰是內貿航運公司倒閉的最大受害者？
從精神打擊上看，貨主和貨代是最大受害的。貨主和貨代根據運輸條款，將貨物交給內貿航運公司，只與其存在合同關係。但當內貿航運公司倒閉後，貨物被各供應商留置，需要貨主和貨代花費大量的人力物力辦理提貨或訴訟，更需要減少因貨物滯期或自然損壞帶來的二次傷害。但反過來講，部分大型的貨主或貨代在內貿航運公司倒閉前，因可以享受特殊低價政策照顧，積累的利潤多數可以填補當次船公司倒閉損失。
從損失金額總數來看，港口企業是最大受害者。雖然港口企業可以通過留置權挽回部分壞賬損失，但碼頭的留置行為常常會被媒體扣上“無良港口”的帽子， 碼頭因此付出的各項成本往往都是不可估量的。
從維權層面上看，租箱公司是最大受害者。內貿航運公司倒閉後，租箱公司租賃出去的集裝箱流落在各地，如果不能快速派出應急小組與各留置方談判，待集裝箱離開載運的船舶或者堆存的碼頭，很難追朔回來，只能全額計提滅失。
從公司治理層面上講，內貿航運公司的員工是最大受害者。根據勞動法，用人單位經營不善，導致企業倒閉危機，應當依法支付勞動者工資，並按照勞動者工作年限支付補償金。但內貿航運公司倒閉後，老闆要麼失聯要麼跑路，公司的資產也被轉移一空，公司的治理基本處於無序狀態，作為員工很難維權。
破產啟示錄五：新經濟形態，內貿航運受到跨界打擊
在互聯網時代，“跨界打擊”是互聯網企業喜歡的玩法，他們也樂於做最終清場者。“千團大戰”後，阿里與美團進場清場，外賣市場僅剩阿里的口碑網（餓了麼的歸宿是阿里）；共享單車大戰後，最終還是阿里和美團進場清場，阿里扶持了哈羅出行，美團收購了摩拜單車，OFO基本消失。在國內航運業，“互聯網基因”的注入雖然無法改變頭部企業的地位，但“互聯網思維”的注入，反而使市場份額越來越集中於頭部企業，腰部企業向著頭部企業衝，而腳部企業基本不斷地銳減，倒閉、停航是平常事。我們認為，隨著內貿箱航運越來越規範，擁有“清場”實力的企業也將浮現。
破產啟示錄六：內貿航運公司破產前，都有哪些衰微徵兆？
文章的最後，我們
希望總結此前已破產的內貿航運公司曾出現的跡象，供讀者和更多從業人員監督，形成行業約束，共同促進內貿航運的健康發展。
（一）大額拖欠供應商費用
前面已提到，內貿航運公司運轉鏈條包含以下供應商：船東、供油商、租箱公司、碼頭、協議車隊等。因租箱公司、供油商和協議車隊在與航運公司的配合中相對處於劣勢，導致賬款在最後階段會被不斷放大。其中上海某航運和廣西某航運兩家公司的倒閉案例，都是因為船東被拖欠了鉅額租金拒絕聽從航運公司指令，擅自停航或拒不靠泊，進而導致債權人連鎖反應促使航運公司倒閉；2018年海南洋浦某航運企業由於長期空轉運營，支付給船東、碼頭、協議車隊費用賬期持續延長，造成船東、碼頭、協議車隊集體扣船扣箱，變更掛靠港等連鎖反應導致企業倒閉。
（二）盲目投入大額資金造船或擴大規模
內貿航運業從發展至今一直處於過度競爭的態勢，當某條航線賺錢時，因缺乏准入門檻及行業自律，便會有其他的航運公司投入更大的運力，以期能賺更多錢。殊不知供需關係永遠都是市場鐵律，供給大了，航線效益自然下降甚至虧損。得益於中國經濟30年的蓬勃發展，很多航運從業者認為必須走在發展的前頭，而沒有對自身的實力進行慎重掂量。盲目擴張、資金鍊跟不上、民間借貸等等，似乎成了魔咒，只要粘上了，就很難逃脫。
2011年江蘇某航運公司投入本已不多的流動資金建造自有船舶，導致資金鍊斷裂，船舶未能如期下水，供應商扣船導致倒閉；2012年天津某航運公司計劃打造大型自有船舶，以期降低運營成本，後因股東方意見不一，流動資金斷裂進而倒閉，建造一半的船舶被法院拍賣；2014年南京某航運公司投入鉅額流動資金與他人合作建造船舶，後因合作方違約，缺乏流動資金又借入大額民間借貸，疑因民間借貸逼債跑路，引發公司倒閉；2015年上海某航運企業，本身起家於貨代，為了追趕船舶大型化浪潮，盲目借貸投入4.5萬噸級的大船，最終拖累原有業務破產。
（三）貨主或貨代大面積停止合作
整個航運物流鏈中，貨主和貨代被認為是最終的上帝，是整個物流鏈服務的對象。再加上內貿集裝箱行業的充分競爭，可選擇性多，在內貿集裝箱的物流鏈中，對航運公司最為敏感的應該是貨主和貨代，一有風吹草動，馬上“用腳投票”，暫停合作或全面停止合作。海口某航運公司倒閉前兩個月，其與供應商的緊張關係已不絕於耳，很多貨代開始暫停合作，而該公司只能採取低價攬貨，造成惡性循環，撐了兩個月後宣佈破產；廣西某航運公司在倒閉前也經歷了長期的貨主、貨代大面積停單的過程，船舶大面積虧艙，經營情況惡化引發倒閉。
（四）拖欠員工工資
在內貿航運公司的所有開支中，員工工資所佔的比例可以說是最小的。但在資金非常緊張的情況下，員工工資成為航運公司老闆能拖欠的最後一根稻草。以下是幾組倒閉了的航運公司拖欠員工工資的數據，江蘇某航運公司拖欠員工工資四個月，泉州某航運公司拖欠員工工資五個月，廣西某航運公司拖欠員工工資六個月。或許可以說，拖欠員工工資的航運企業最終都將走向滅亡。
彩蛋：從內貿航運發展三足鼎立之勢到本文的破產啟示錄，多位讀者催更，我們一直處於挖坑-填坑-再挖坑的狀態。完結本文後，我們認為依舊應該對內貿箱的未來抱有期待，所以決定再寫一篇內貿箱航運發展風雲（三）之暢想未來。希望關注內貿箱航運發展的圈友，通過系列文章有所裨益。
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