戴雷介紹，拜騰已經和歐洲14個國家的經銷商集團簽訂了合作協議。目前已經收到5萬多個意向預定，其中大約一半來自中國，一半來自歐洲和美國。

文｜耿慧麗

圖｜來源網絡

11月6日，拜騰首款量產車型M-Byte在南京工廠舉辦『點映禮』，這也是拜騰首次向媒體大規模開放南京工廠和研發中心。

在歡迎儀式環節，拜騰首席事務官丁清芬平淡的語調背後透著堅韌：『（新造車企業）短期內確實很難，但長期看好。對於拜騰而言，最危險的時期已經過去……為了更好的用戶體驗，我們會死磕到底。』

這種目前一切都好，以後還會更好的表述，和外界對於拜騰的印象有不少偏差。成立於2016年的拜騰汽車，和其他造車新勢力相比成立時間並不算晚，但後來的發展走向卻有些『高開低走』。

從最初騰訊、富士康與豪華品牌經銷商和諧集團三大實力『金主』加持，到後來富士康與騰訊退出，投資方大調整，從最初星光熠熠的國際化創業團隊到聯合創始人退出還爆料『老東家』。

資質上雖然通過收購一汽夏利旗下一汽華利100%的股權，獲得一汽華利的造車資質，但10月中旬一汽夏利方面卻表示拜騰還未按合同支付足夠款項。這在外界看來拜騰的資質問題尚未完全釐清。

還有與新造車企業生死攸關的融資難題，拜騰同樣需要直面。

雖然拜騰9月份依然在德國法蘭克福車展上隆重亮相，但在外界看來，特斯拉已經踏入國門，拜騰從發力時間上已然『掉隊』。在傳統車企巨頭紛紛開始推出電動化產品，新造車已經開始殘酷淘汰賽的情況下，產品還未落地的拜騰，其前途不禁令人揪心。

但在參觀了拜騰南京生產基地與研發中心以後，壹姐發現，拜騰在產品設計、生產、研發測試等環節還真是相當認真的。壹姐看好拜騰的後發優勢，有一個簡單而樸素的邏輯——不管行業淘汰多嚴峻，尊重市場與客戶需求，認真做研發和產品的企業總有更多生存機會。

佈局智能製造，工廠對標ABB

位於南京市經濟技術開發區的拜騰南京生產基地，佔地1200畝，規劃總投資超過110億元人民幣。從2017年9月正式動工，不到2年時間便建成一期15萬輛產能，具備衝壓、塗裝、焊裝、總裝、電池五大生產車間。雖然比不過特斯拉上海工廠的建設速度，但在行業裡也屬於少有的高效。

拜騰創始人間首席執行官戴雷在接受媒體採訪時則表示：『我們的工廠按照工業4.0標準建造，生產設備、技術工藝都是屬於世界先進水平，足以對標ABB等一流豪華品牌。』既然戴雷博士敢這麼說，自然是有一定底氣的。

比如，衝壓車間的5序伺服壓機，平均每3秒壓出一個工件，是目前國內最快的汽車衝壓生產線；焊裝車間擁有335臺定製的KUKA機器人，自動化率達到99%；塗裝車間則首次採用了橫置烘房技術，為車身提供10年以上的防腐效果。

最令人印象深刻的是佔地面積不小的研發中心和旗下種類齊全的實驗室：淋雨實驗室、環境風洞實驗室、NVH實驗室、電磁實驗室、零部件實驗室等。對於小到雨刮器、車門開合裝置，大到車身耐久性、底盤可靠性等進行檢測。

而且測試的關鍵參數均按照高於行業的標準來做。比如車輛可靠性一般一個週期是按照 3年10萬公里來做，拜騰則按3年12萬公里來做。

如果是在一家年銷至少幾十萬臺新車的主流車企看到這樣的研發中心和測試設備並不令人意外，但在產品尚未正式下線的拜騰看到，壹姐還是有些出乎意料。這表明，對於造一輛高品質的電動車，拜騰還是相當認真的。

為用戶創新，產品體驗差異化

在向媒體大規模開放工廠的同時，拜騰也展示了首款車M-Byte的量產版，這款車由前寶馬集團設計副總裁、主導寶馬i系列設計的葉稟煥操刀，曾被業內認為是新造車推出的產品中顏值最高的車型之一。

48寸環繞式大屏是M-Byte最大的產品亮點，這也是全面屏首次應用在量產車上。戴雷介紹，量產版車型保留了概念車90%的設計。為此和供應商一道克服了成本、安全、技術方面的諸多挑戰。

『（大屏）的車規工作我們做了很多，包括防反光，包括保護層等等，完全符合車規級的安全要求。數據的安全性我們也有考慮，駕駛功能和娛樂功能是通過兩個操作系統是完全分開來的。隱私方面，會讓用戶非常明確去選擇哪些內容要跟車輛連接，要放在屏幕上，哪些要保留在自己的手機上，完全可以個性化設置。』戴雷表示。

拜騰的員工介紹，為了保障安全，大屏在車輛遭遇嚴重撞擊時即便破碎，有保護膜的防護，也不會發生四處飛濺的情況。大屏的亮度還能根據光線自動調節，車輛信息始終在駕駛員最前方顯示等。

車內手勢控制功能則是M-Byte的另一大產品亮點，通過手勢控制可以操作娛樂系統、導航等。此外，還有人臉識別、疲勞監測、高級音響等不輸於高檔車的配置。

在接受媒體採訪時，戴雷多次強調產品差異化的重要性：『我們要給用戶一個買拜騰的原因，如果只單純做一輛電動車，是沒有什麼優勢的。要將其作為一個智能化的移動終端來做。』

而從M-Byte令人過目不忘的超大屏幕、手勢控制以及諸多安全、人性化設計方面，能看出拜騰對於新時代用戶出行需求的用心研究。

牆內開花牆外香，運營路線國際化

對於業界關注的C輪融資到底何時完成，戴雷胸有成竹地表示：『一部分已經到賬，一部分正走流程，近期就能完成。』

對於新造車融資困難的現狀，戴雷並不諱言，但他表示，新造車融資國內遇冷，國際上則越來越熱，收到很多積極的信號。

比如，今年9月，韓國汽車零部件製造MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co確定參與拜騰的C輪融資。『今後拜騰會考慮更多的海外融資。』

和國內其他新造車相比，高起點的拜騰身上有著更鮮明的國際化特色。戴雷介紹，拜騰已經和歐洲14個國家的經銷商集團簽訂了合作協議。目前已經收到5萬多個意向預定，其中大約一半來自中國，一半來自歐洲和美國。

對於拜騰與一汽夏利的交易尚未完成、資質還未到手的外界質疑，戴雷同樣表示不是什麼大問題：『資質不用擔心，一定會在交付前解決。付款問題正與一汽密切溝通，一定會解決。』

不過他也表示，目前已經融到的5億美元可以保障產品量產和現階段的研發工作、投產工作，投產之後還需要融資。

戴雷甚至表示：2022年達到年產10萬輛實現盈虧平衡。『2021年底按月的銷量可以達到持平，全年肯定是2022年，我們已經在單車成本、供應鏈等方面做了很多準備，我們是有信心的。』

但寒冬之下，活下去最重要。為了活下去，拜騰今年已經採取了一系列自救措施，諸如管理層入股、精簡員工保持在1600名、和供應商一起控制成本……拜騰能否實現2022年盈虧平衡的計劃，首先要看首款產品上市後的市場反應。

寫在最後：

新造車路上並不順風順水的拜騰，就這樣一路披荊斬棘走來。雖然創業三年多的戴雷已經華髮早生，但內心的堅毅和篤定卻一以貫之。拜騰，會是那個突出重圍的新造車幸運兒嗎？相信用不了多長時間，外界就能看到答案。

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