在正式體驗之前，首先來了解一下全新一代天籟的殺手鐧—VC-Turbo 2.0T可變壓縮比發動機，最大功率185千瓦，峰值扭矩達380牛米，擁有超越日產V6發動機的綜合實力。獨創的多連桿結構能夠根據駕駛者的需求，提供8:1到14:1之間的最佳壓縮比，兼顧綜合性能以及燃效。此外，在缸蓋一體化排氣歧管、進排氣VVT、可變容量機油泵以及缸內直噴+進氣道內噴射的雙噴系統等技術的加持下，燃燒效率得到進一步的保證。
傳動方面匹配一款XTRONIC CVT變速器，並擴大了鎖止範圍，在提高傳動效率的同時起到降低油耗的作用。
既然內心已如此躁動，那就必須要到賽道上宣洩一番，廣東國際賽車場地勢較為平緩，落差不大，直道和彎道的比例也較為接近，我們即將在此展開體驗之旅。
在賽道初段我採用較為穩妥的方式來感受它的動力輸出，CVT變速箱帶來的平順性在意料之中，車內幾乎不會感受到任何的頓挫，幾乎可以忽略變速器的存在。
但在急加速時，感官上的效果並沒有想象中那麼殘暴，但相比現款提升也有了顯著的提升，在加速過程中發動機工作狀態火熱，聲音較為渾厚，但動力在一絲遲疑後才會作用到車輪上，在保證燃油經濟性的前提下，這樣的設定與表現對於一臺B級家轎來說比較正常。
在整個賽道試駕過程中，全新一代天籟的底盤懸架給我的印象尤為深刻，雖然依舊採用前麥弗遜+後多連桿的懸架組合，但新車在這一刻可以說完全摘掉了前代車型“大沙發”的帽子，在連續過彎過程中車身姿態保持的相當完美，對於來自路面的細微振動也感受更加清晰；同時，在後輪循跡系統的的作用下，給彎心側車輪施加一個制動力，抑制高速過彎時出現的推頭現象，整個過程用一個字來概括那就是“穩”。
當然，這種穩定與車身尺寸的改變也不無關係，全新一代天籟的長寬高分別為4901×1850×1447毫米，軸距為2825毫米，相比現款車型長度和寬度分別增加10毫米和20毫米，高度降低43毫米，重心有所降低，穩定性自然可以得到提升。
此外，我們還在賽道內場對於車輛的制動以及NVH表現進行了體驗，總的來說，新車的剎車踏板調校得比較人性化，幾乎不需要任何的適應時間，且制動力來的比較線性，幾乎不會出現點頭的現象；而NVH測試則通過模擬日常道路駕駛過程中的噪音，來測定車輛的隔音效果，通過數值我們也可以直觀地對於車輛的表現有所瞭解。
然而對於一臺絕大部分時間承擔著市內通勤任務的家轎來說，全新一代天籟的公路表現是我更加期待的。老實說，在平時搭乘專車時，在眾多車型中我覺得最舒服的就是天籟，而它也確實延續了自己一貫以來的特點，雖然在賽道上表現出了相較老款更強的路感及韌性，但來到公路上的天籟依舊是“大沙發”這個稱號的最佳擁有者，寬大的座椅靠背以及柔軟的椅墊對於乘客來說非常享受，而輕盈的轉向系統則讓駕駛者感到非常安逸。
CVT變速箱在賽道上並不能充分發揮它的優勢，劇烈的急加速急減速讓它很難找到節奏，而在路況稍顯擁堵的市區內就是它的主場了，平順的起步與加速是每位通勤車主最追求的體驗。
2.0升渦輪增壓發動機後程優秀的動力儲備也在高速路段上一覽無遺，相比初段的急加速，全新一代天籟在中後段的加速體驗要激烈得多，在保證安全的前提下，高速路上超車非常輕鬆。
結語：俗話說得好：好飯不怕晚，全新一代天籟本次換代的力度很足，稱得上是三巨頭換代過程中的壓軸大作，在保留了原有“大沙發”優勢的基礎上進行了一系列符合當下潮流的改進。對於全新一代天籟來說，運動感並不僅僅是一系列外觀套件與誇張的設計等浮於表面的現象，全新2.0T動力的加持讓它的動態體驗真正得到了質的提升，這也將給全新一代天籟在與另外兩位巨頭的競爭時帶來十足的底氣。與此同時，這種宿敵之間的“比學趕超”的意義早已遠遠超過了同行之間的競爭，每一次應對性的革新對於各自品牌起到的推動作用才是其中最大的價值。
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