不需要深究中國市場上SUV為什麼如此之火，就像你始終分析不清楚SUV市場的轉向從何而來又會走向何方，唯一無法否認的是，由所謂城市SUV這一似是而非的車型開創的大好局面，的確成了中國車市不可忽略的頂樑柱，而不管以名氣還是銷量來衡量，上汽大眾的途觀都是絕對的領跑者之一。
不管願不願意，南北大眾之間的比較從未停止過，而比起上汽大眾手握著SUV戰線上的王牌，一汽大眾不管整體實力如何雄厚，在SUV陣地上的缺失始終是一個不小的遺憾，不過，這個遺憾終結於2018年。
從探歌到探嶽，一汽大眾佈局SUV的速度是所有汽車品牌中前所未有見的，如果說探歌是在一個相對討巧的市場區間上小試牛刀，那麼探嶽的出現，則是一汽大眾在SUV市場正面開戰的最強信號，因為它在這個市場上不僅要面對幾乎所有汽車品牌的當家之作，也會和自己的同胞兄弟途觀狹路相逢。
同樣是Tiguan，不同的血統最終還是結出了不同的果實。
對於痴迷血統論的中國消費者而言，探嶽和途觀的同源異宗倒讓一汽大眾省了些力氣去解釋它的來歷——同樣的一款車，美版的Tiguan成為了上汽大眾的途觀，也就是現款的途觀L；而歐版的Tiguan，則成就了眼前這款一汽大眾探嶽，並且還帶著加長了50mm的軸距。所謂後發先至，有時候並非一句場面話，晚出道一點的探嶽，理直氣壯可以宣稱，自己“年輕半代，也高級半代”。
同樣的一個Tiguan，上汽大眾取了一個“途”字，也衍生出了現在一系列的“途”字產品，甚至連大眾SUV的巔峰之作途銳也沒有脫出這個套路。而後來者一汽大眾，面對已然紅海的SUV市場，最終選擇了“探”字，其要強行切入的決心可見一斑。
而一汽大眾對於探嶽的產品譜系規劃則凸顯了其在市場新階段的長遠規劃，探嶽現有車型也是這次深度試駕將會體驗到的一共是兩款：一款是普通版，另一款是大眾粉絲們熟知的R-LINE版；而未來一汽大眾還將在市場上推出Coupe版和PHEV（插電混動）版的探嶽。
儘管市場定位更高，但是探嶽的設計主張顯然和探歌是一個路子，這也許是市場晚來者的一種天然優勢，最初的紅利是沒有了，但是從經驗到教訓也攢了一大堆，自然少走彎路。和其他產品在年輕化道路上的瞻前顧後不同，一汽大眾的SUV系列產品把年輕化貫徹得非常直接而徹底。
探嶽的前臉蜂窩狀進氣格柵以鏈條化的方式強化了設計理念，儘管採用了鍍鉻的處理，但是在橫跨式的大燈和中網一體化設計下，其實並不是那麼突出，反而是橫向視覺效果更為明顯，從觀感上整體拉寬了車頭。而我們本次體驗的車型恰好為R－line版本，比普通版本的前臉更顯運動感，與途銳在前臉上的線條運用確有幾分異曲同工。而R-line在前臉上最突出的特徵是將日行燈從一汽大眾SUV的家族式設計的環形變為了條狀，雖然從後視鏡中看過去的確辨識度有所降低，但對於喜歡簡潔風格的用戶來說則更為討喜。R-line版本的車型在普通版車型若干標註“4MOTION”的位置都特別使用“R-line”標誌予以替換，也算是一種專屬福利。
探嶽的側面線條風格硬朗，儘管腰線貫穿前後，但是並未採用平直或者有弧度的流線型設計，反而有意採用了折線設計，其對力量化的追求意圖十分明顯。而它的輪眉設計帶有明顯的方正感，線條的轉折方式硬核感爆棚，是探嶽側面最為明顯的標誌之一。
從香格里拉到梅里雪山，將近200公里的行程，混雜了高速、國道、常規非鋪裝路面以及特意挑選的越野路面，對於探嶽的整體行車質感是一場全面的考驗。
不過在展示動力與操控的功力之前，探嶽的NVH水平倒是先讓我們有了不錯的印象。整體來講，探嶽對於靜音的處理接近更高一個級別的轎車，以至於我們對車速超過80k/h竟然毫無察覺，加上對於底盤更偏韌性的調校，顯然探嶽整體更偏向呈現舒適的駕乘感，畢竟這不是一臺時常需要接近極限的SUV，為日常駕車體現出更多的高級感無論如何都是加分項。
儘管我們拿到的R-line車型比普通版的頂配車型在其他配置上有些許減弱，但卻同樣是380TSI車型，也就是搭載了第三代EA888系列2.0T發動機的高功率版本。除此之外，正式上市後的探嶽還將提供2.0T的低功率版本以及搭載EA211系列1.4T車型供選擇。
試駕全程平均海拔3000米以上，最高處甚至達到4400米，這樣的地形和氣候要說對發動機沒有任何影響那是假話，但是探嶽的表現依然可圈可點。正常行駛狀態下，探嶽的這套動力總成延續了現在大眾普適化的調校原則，初段較為溫和，而中段發力會讓你有充分的信心在行駛過程中完成任何一種動作，DQ500的7擋溼式雙離合器變速箱和這臺EA888很容易就找到了最理想的合作方式。
然而，當切換到S檔或者選取運動模式時，探嶽依然會讓你有耳目一新的感覺。初段的刻意溫和能夠換取更為澎湃的動力晚一點釋放，也讓激烈的駕駛狀態更具有連貫性，整個過程一氣呵成，更加重手的設定也讓駕駛穩定性進一步提升。
整個試駕過程中，只有在極短的時間內需要劇烈的垂直爬升時，發動機才會要求你給它一定的時間做出判斷和反應，但這並不影響中段的持續發力，動力的充沛感可以全程為駕乘人員提供足夠的信心。
探嶽的Active Control駕駛模式可以實現4種公路模式、2種越野模式和1種雪地模式的隨意切換：四種公路模式包括經濟、標準、運動和個性化；2種越野模式，包括越野以及越野個性化；一種雪地模式。可實現對轉向、驅動力、驅動裝備、自適應巡航、空調和HDC等功能的調整。而進入了非鋪裝路特別是短距離需要持續爬升2000米的地段，最簡單的辦法便是選擇越野模式。在這種模式下，上坡輔助和陡坡緩解是默認打開的，行駛安全和便利性得到了巨大的提升。
儘管探嶽並非為極限路況設計，但是在其4MOTION的智能四驅加持下，很多看似不可能通過的路段其實能夠輕易被攻克。這套4MOTION四輪驅動系統，其核心為博格華納第五代電控多片離合器結構的中央差速器，該系統在前後輪之間分配動力非常智能。在最後一段越野路段中，我們在附著力較低的碎石路面上（後來風雪交加）沒有出現過任何打滑的跡象，而探嶽集成了高效的輪間限滑系統，駕駛者僅需“穩住”並緩踩油門踏板，便可輕鬆通過多種越野路況，限滑、制動以及動力分配等問題都可以交給這套四驅系統來自動處理。
經過對全新寶來，全新一代CC，全新高爾夫和探歌的試駕，探嶽的內飾佈局已經不再顯得那麼新鮮，這一代大眾產品的設計的確在“均衡”和“中庸”上有所突破，雖然保有成體系的家族化設計和配置，但依然有一些細節上的不同處理。比如，在探嶽上，我們就能看到將MIB屏幕上移，空調出風口下置這樣更人性化的調整。
R-line車型在駕駛輔助功能的配置上略低於普通版的頂配車型，而MDFS智能動態大燈輔助系統、HUD平視顯示系統、Pre-Crash預碰撞安全保護系統、BSD盲點監測系統、主動式智能胎壓數字監測系統、MKE疲勞監測系統等安全配置中哪些功能將會下放至更低配置的車型上，恐怕要等探嶽上市時才能揭曉了。
作為一款中型SUV，探嶽的尺寸為4595mmX1860mmX1660mm，軸距為2731mm。得益於MQB A2平臺高度靈活的可拓展性，探嶽的空間設計遵循全新的“黃金結構準則”，不再盲目地加長車身，而是在短懸長軸的設定下，依靠車內的空間變化去空間使用效能的最大化，比如第二排座椅最多能夠前移18cm，在不需要為第三排騰出乘坐空間的前提下，這種調節能夠為車內的多空間組合留出極大的餘地和想象空間。
儘管SUV市場已經進行一輪更深入的調整，“唯SUV至上”的方法已經不能為一個汽車品牌帶來粗放的銷量紅利。但惟其如此，具備更高品質和更加精細化的SUV產品才會在大浪淘沙之後找到自己的位置，而一汽大眾對於探嶽全譜系產品的規劃顯示了它對於這款當家產品的絕對信心。作為後來者，探嶽完全具備挑戰前人並建立新秩序的產品力，剩下的，就看探嶽的上市時是否能夠給出足夠讓人驚喜的價格了。
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