拜騰，最艱難的時刻或許還未到

隨著資本市場環境遇冷，投資者變得越來越謹慎，融資只會變得越來越難

造車新勢力自誕生就被動地處於汽車行業的風口浪尖，甚至在剛興起之時還被業內人叫作“入侵者”。

最瘋狂的2015年，行業湧現超過200家新造車團隊，百家爭鳴。

發展至今四年的時間，人們對造車新勢力們的不看好並未減弱分毫。“它們根本不懂汽車”“所謂造車新勢力不過是為了圈錢”“互聯網造車簡直天方夜譚”種種類似的聲音不絕於耳。

終於在法拉第未來（FF）創始人賈躍亭出走美國時，人們對造車新勢力的質疑到達了頂點。

造車新勢力的起起落落，像一出無人導演的鬧劇，從最初的氣勢如虹到如今的千瘡百孔。

但不可否認的是，這群“不懂汽車的入侵者”給汽車行業帶來了更多前沿的科技和概念，在一定程度上推動了國內汽車業的發展。

正因為它們自出生就伴隨著輿論，造車新勢力的任何風吹草動都能引來各種解讀，一時看好一時唱衰。而近段時間以來，備受矚目的除了蔚來當屬拜騰。

不斷跳票

2018年1月，拜騰在美國拉斯維加斯正式發佈首款量產版樣車BYTON Concept。當時宣佈這款車2019年初量產，但時至今日，量產進程已經幾度延後至2020年中。

“政府資金和C輪融資資金正在陸續進入。”11月6日參觀拜騰南京工廠時，其負責人告訴汽車商業評論。年初宣佈的C輪融資遲遲無法落地，拖到年中，再拖到四季度，終於落地。但，這輪融資比之前的計劃時間，推遲了三個月。

資金之後是資質。

2018年9月拜騰花費一元錢接手了一汽夏利旗下一汽華利100%的股權，獲得一汽華利的造車資質。但其母公司南京知行需承擔一汽華利共計8.5462億元的債務及職工薪酬。

雙方約定，南京知行需在2018年12月1日前償還30%債務，2019年4月30日前償還40%債務，2019年9月30日前償還20%的債務。

轉折發生在今年6月下旬，一汽夏利回應深交所問詢函中內容顯示，“由於南京知行的還款金額未達到協議約定金額，華利公司仍在我公司合併報表範圍內”。這表明，拜騰對一汽夏利的債務有逾期未還的情況。

再到最後的工廠跳票，根據拜騰此前的規劃，其南京工廠計劃在5月份完成設備安裝、廠房交付，並啟動量產車間項目。這一計劃延期到了10月底，在記者11月6日參加工廠時，其工作人員表示：“昨天我們剛剛舉辦了開業儀式。”

量產、工廠、交付、融資跳票或許不足以動搖其根基，真正危險的信號也許來自創始人的離職。

上海車展的前一週，拜騰還在對創始人的離職消息進行闢謠，“有關媒體報道情況與事實不符，信息來源模糊。對此種捕風捉影的報道，我們不予置評。”

一週後的上海車展，昔日董事長畢福康站在了愛康尼克的展臺上，宣佈自己將出任該公司的CEO。

當初回應的有多斬釘截鐵，事實擺在面前的時候打臉就有多疼。

還有機會

雖然經過了一番波折，但拜騰還算頑強，至少還活著，而且一切看起來正在向好的方向發展。

“拜騰已經度過了最危險的時期。”在其首席事務官丁清芬看來，拜騰現在是真正意義上“一切都好”。領導團隊變更帶來的餘震已趨向平復，新一輪的融資開始陸續到位，工廠已落地，首輛量產車也已經正式下線。

丁清芬

隨後，在參觀、體驗了拜騰M-Byte實車後，汽車商業評論（ABR）認為，拜騰或許真的還有機會。

機會來自兩方面，產品力和市場。

首先，M-Byte實車外觀設計保留了90%的概念車設計，甚至還有優化。其標誌性的49英寸大屏也得以保留，由京東方定製，分辨率3840x720，峰值亮度1000nit。

這是全面屏全球首次應用於量產車中。

汽車商業評論（ABR）體驗了其部分功能，整體操作順暢，偶有卡頓工作人員表示還會繼續調試，直到交付。

和全面大屏相對應的，專門設計來觀賞大屏內容的旋轉座椅，也保留到了量產車上。

單從產品來看，的確不失為一輛新物種級別的產品。丁清芬在採訪中也告訴汽車商業評論（ABR），產品力是拜騰最大的核心競爭力。

另一方面，消費者和市場的包容度和拜騰的海外市場戰略。

前幾日，蔚來公佈了其10月份共銷售新車2625輛，同比增長61%。1-10月累計銷量為14867輛。

雖然放在整個汽車銷量或者新能源汽車銷量中，這只是一個很小的數字。但在蔚來負面纏身的時候還能創下這樣的成績足以證明在市場上是有一批消費者願意嘗試新生物的。

何況除了國內市場，拜騰的機會還在海外市場。

近期，拜騰對外公佈和歐洲一系列汽車零售商簽訂了合作協議。丁清芬在採訪中更是坦言，相較不少國內電動汽車品牌，拜騰在歐美市場有更高的知名度。

甚至當前拜騰的5萬意向客戶中將近一半屬於海外訂單，這將使拜騰走出海外的路變得更順暢一些。

在某種意義上而言，拜騰其實走在了諸多造車新勢力的前面。

更多挑戰

機會和挑戰是並存的。

拜騰雖然度過了眼下的難關，但其最艱難的時刻或許還未到。

首先，充電設施。

距離交付產品還有半年的時間留給拜騰，但其充電網絡佈局還未真正啟動。要知道特斯拉、蔚來的成績在某種意義上取決於其充電服務。但無論是充電樁還是充電服務佈局，離不開的是龐大的資金支持，這也將成為拜騰的考驗之一。

其次，雖然拜騰一再稱延期交付也不是壞事，至少可以避免新勢力走過的坑。但這並不能意味著拜騰交付後的路就可以一馬平川，問題的出現只是概率問題。

其次，是市場狀況愈發艱苦。

隨著補貼新政出臺，我國新能源汽車銷量截至11月已經連續3個月下跌。中汽協已將全年銷量目標下調。

隨之而來的是傳統車企的轉身。數據顯示1-9月國內新能源汽車銷量排行前十車型均被比亞迪、北汽、上汽、長城等傳統汽車企業囊括。

另外，在量產、渠道、品牌、資金、服務等全方面的實對比力上，傳統車企都優於造車新勢力。

市場競爭只會愈發激烈。

而最主要的還是錢。

走到今天，融資的時間窗口已經接近關閉。

今年4月份，理想汽車的創始人李想曾表示，造車新勢力融資窗口將在一年內關閉。如今，一年之期將至，融資對於新造車勢力而言已經十分緊迫。

傳統車企可以靠著燃油車業務持續不斷為自己的新業務輸血，但新造車勢力不行，它們在未來很長一段時間內看不到盈利的曙光，依然需要外部資本的不斷輸血。

而隨著資本市場環境遇冷，投資者變得越來越謹慎，融資只會變得越來越難，否則也不會出現李斌搭上自己身家All in蔚來。

更何況，拜騰規劃在2022年達到企業的盈虧平衡。

業內資深人士告訴汽車商業評論（ABR）想到達到盈虧平衡至少銷量要在10萬輛，按照拜騰2020年中開始交付來看，一年半的時間完成10萬輛新車的交付概率無限接近零。

對於拜騰而言，現在規劃盈虧或許太早，活下去才是當務之急。