有誰會想到，當知豆這個名字再一次出現在公眾的視野中時，會是以這樣的方式。
10月27日，淘寶司法拍賣平臺顯示，浙江省寧波市中級人民法院將於2019年11月24日10時- 25日10時期間對蘭州知豆電動汽車有限公司（以下簡稱“知豆”）100%股權進行拍賣，起拍價為1.38億元，公司評估價格僅為1.97億元。
回顧知豆的發展歷史，這個以投機進入汽車行業的品牌始終離不開以補貼為盈利的模式，在當補貼滑坡之後，產品無法獲得市場認可、大玩“自產自銷”的數字遊戲與過慢的轉型速度，三大因素導致知豆最終釀成今天的後果。事已至此，知豆活下去的希望已經十分渺茫，而知豆的整個發展歷史，應該當做後世的警鐘而長存於中國車市。
稍縱即逝的輝煌
知豆的歷史其實要追溯到2005年，知豆的前身新大洋機電集團是個集模具、塑件、電動車用無刷電機及控制器的研發、製作為一體的集團化民營企業，而就在14年前的新大洋機電集團CEO鮑文光敏銳的洞察到了新能源汽車這一發展方向，2006年，知豆汽車成立，鮑文光正式進入汽車行業。
或許是實力不足，也或許是潛心搞研發，直到2012年，知豆才造出了自己的第一款產品。不過當時的知豆並沒有造車資質，知豆生產的車型只能以出口的形勢銷售，還一個不留神走進了意大利市場。
當然，知豆志不在此，回到國內發展才是重中之重。2013年，知豆與眾泰展開了合作，不過這樣的合作從一開始便貌合神離，知豆只想要眾泰的“準生證”給自己的產品貼上合法的標籤，而眾泰則是看上了知豆在新能源車領域的發展。2014年，眾泰開始自己研發新能源，到了2015年，知豆也告別了眾泰，攀上了吉利的“高枝”。
與吉利合作之後，知豆也迎來了快速發展期。2015年，知豆的銷量達到了2.53萬輛，2016年也有2.4萬輛，不過知豆隨後的迅速隕落已經在當時埋下了伏筆，隨著“藍色吉利計劃”的發佈，知豆和吉利直接的分手進入到了“不可逆”的階段。
2016年7月後，吉利開始減持知豆的股份，最後讓知豆“獨立”自立門戶。隨著2017年10月知豆獲得工信部公告准入，成為全國第四個獲得新建純電動乘用車生產資質的企業，知豆迎來了銷量翻倍，年銷4.2萬輛的知豆在當時成了國內微型電動車的領軍者，幾乎有壟斷這塊市場的潛力。而就在那一年，知豆D2總共賣出了42342輛，高居全球新能源乘用車銷量排行榜的第6名，排在前面的是特斯拉Model X。
伴隨著如此耀眼的成績，知豆的市值也在當時飆升到了80億人民幣。2018年6月，韓國政府採購部公佈了最新的新能源汽車採購名單，知豆和現代、起亞以及通用三大品牌一起成為該次採購活動的中標者。最終，韓國政府一共採購了1000輛知豆汽車，知豆也成為第一家獲得韓國政府補貼的中國企業。
幾乎沒人能預料到，這卻成了知豆最後的巔峰，也幾乎沒人能料到，知豆衰敗的如此之快。
天堂地獄一線間
一直以來，知豆的產品緊貼著國家“補貼”的那道紅線，2015年新能源汽車補貼標準是“雙80”，即續航里程80公里和最高時速80公里以上，2015年款的知豆D1、D2也提升至最高時速80公里以上；2016年新能源汽車補貼標準為“雙100”，知豆D1、D2的最高時速隨即提升至100km/h，但到了2017年，續航200公里以下的新能源車不能拿到補貼，知豆的產品品質與製造水平達不到標準，造成了自身的一落千丈。
在當知豆旗下產品沒能進入2018年補貼名單中時，知豆的銷量也一落千丈，5月份知豆D2的銷量還能超過4300輛，6月知豆D2的銷量便僅剩27輛。整年下來，知豆只賣出了1.5萬輛汽車，僅完成8萬輛全年目標的不到20%，甚至在2018年9月一個月只賣出10輛車。
補貼沒了，銷量也沒了，2017年年底所說的B輪融資20億也遲遲沒有下文，知豆也陷入到了自身發展的“死循環”中。2018年6月，知豆創始人鮑文光突然離職，就在外界議論紛紛之時，知豆拖欠工資、變相裁員、拖欠供應商貨款、停工的負面消息一一被爆出，知豆多年來的窘境這才被外界所知。
當知豆這個名字再次回到街頭巷尾的時候，已經是文章開頭所提到的“拍賣”。而在沉寂的近1年裡，知豆已經從曾經的微車王者變身“老賴”。據統計，僅A股上市公司就有上十家捲入其中、蒙受損失，其中動力電池領域就包括多氟多和天豐電源。而新大洋機電也因為知豆的財務危機在2018年計提了774萬元的壞賬和和一身的官司，德洋電子甚至因為知豆汽車欠貨款1.47億元導致其無資金支付上游供貨商，被銀行查封。
根據企查查的信息顯示，知豆汽車被列入被執行人名單38次，歷史被執行人4次，股權凍結6次，數額達17.22億元。而拍品公告中，浙江省寧波市中級人民法院也特地標明瞭“拍品瑕疵”：公司仍在經營資產會有一定變動，甘肅省政府、蘭州市政府、蘭州新區管理委員會與蘭州知豆電動汽車有限公司簽訂過相應的合作協議，對具體經營有一定的限制和約定。
然而目前起拍價僅為1.38億的知豆恐怕依舊無人問津，造車新勢力們已經到了這個階段，國家又已經在一定程度上放開了“代工”的性質，會有多少人對知豆感興趣呢？零跑汽車副總裁趙剛在接受媒體採訪時便直言不諱的表示：“以後資質越來越不值錢了，還有誰會買。”
“知豆式”覆滅三大警示
事已至此，知豆想“活”過來的希望已經十分渺茫，不過知豆的發展值得如今活躍在市場上的每個品牌警醒。
知豆的發展與國家的補貼政策息息相關，起初國家的補貼來的“簡單粗暴”，這也促使知豆這樣的企業迎來屬於自己的春天，但隨著補貼的滑坡，知豆的發展也急轉直下。
知豆的隕落不能把問題歸結於補貼滑坡的問題，因為即使到了2019年，續航315公里的知豆D3依舊能拿到補貼。早年間，知豆做這種研發成本低的微型電動車來儘快得到補貼以求生存的發展模式還值得理解，但怎奈知豆多年來只知道發展微型車，錯過了發展的機會，這便是知豆覆滅的第一大警示。
知豆留下的第二大警示則來自於相對“封閉”的銷售渠道，“自產自銷”的業績數字固然好看，但也只是在自欺欺人。知豆的銷量真的有那麼多麼？這一點確實要打上問號，因為知豆的銷量有不少流入了其股東控制的租賃公司，這樣“左手倒右手”的交易擺脫不了騙補的嫌疑。有數據顯示，2016年、2018年上牌的知豆中，以公司名義購買、用於租賃的分別佔53.19%和45.88%。
目光短淺、故步自封，沒能在短期內跟上形式則是知豆覆滅的第三大警示。在知豆急轉直下的日子裡，一些更有技術背景的廠家開始湧入微型電動車的市場，奇瑞小螞蟻、歐拉R1、寶駿E200、北汽新能源Lite等等，這還不包括早就在與知豆搶佔市場的眾泰芝麻。當大廠殺入市場，知豆這樣的小廠自然會被邊緣化，摘不掉的“老頭樂”帽子，成為了知豆發展的“緊箍咒”。
知豆不是沒有考慮過轉型，就在今年年初，知豆還宣佈在南京建設年產20萬輛新能源汽車製造基地項目，建成後可投產轎車和SUV，該項目原計劃總投資120億元，佔地約1200畝。不過迄今為止知豆汽車並未公佈項目的進展和具體的時間表。現在看來，大概率是黃了。
如今的知豆更應該被後世所警醒，對造車沒有敬畏之心，不思進取，即使在短時間內迎來了風光，但最終還是會被市場所拋棄。
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