中國工業和信息化
車
近日，在2019世界智能網聯汽車大會期間，17位專家解讀了智能網聯汽車的發展的方方面面。
徐留平 第一汽車集團有限公司董事長
報告的題目叫做創新驅動，需求引領，合作共贏，加速推動中國汽車產業智能網聯攀上新高峰。
智能網聯汽車：需求是基礎——滿足人類多樣化的需求；創新是關鍵——人工智能、大數據等一系列的創新促進汽車行業發展；合作共贏是出路——車企、通訊企業、互聯網企業等可以共建共享，構建基礎平臺聯盟。
一汽和紅旗，確立了智能網聯汽車的一系列技術目標，並且定了三個策略：
1、自主——打造並掌握客戶層面的核心技術；
2、組群——把零部件、軟硬件系統等領域合作伙伴組群構建技術平臺；
3、合群——對於基礎類、共性類、公用類技術，通過合群進行研發。
張寶林 長安汽車董事長
搶佔智能網聯汽車發展制高點的三個建議：
一、加強頂層設計，完善政策環境，鼓勵引導社會資本參與智能網聯汽車的研發，發揮資本市場的作用，創新智能網聯汽車商業模式；
二、突破關鍵技術，構建產業生態，將關鍵技術和技術攻關項目納入國家重大計劃，突破激光雷達、高精度傳感器、汽車芯片、雲技術平臺等核心技術，滿足智能網聯汽車的應用要求，加大基礎材料、基礎工藝、基礎零部件和基礎技術的投入，構建完整的產業生態。
三、健全法律法規，實現商業化運營。開展法律法規條款適用性研究，推動智能網聯汽車管理規則和司法監管協同聯動，著力完善智能網聯汽車中國標準體系，解決網聯汽車通信IT的共性基礎問題。
徐和誼 北京汽車集團有限公司董事長
智能網聯汽車快速發展：從去年大會正式發佈海豚+戰略以來，北汽集團圍繞著保護、優化、解放、個性、和諧五大進化維度，在智能技術、智能產品、智能生態、智能交通四大戰略重大領域都取得了積極的進展。
面向未來，北汽集團將繼續堅定實施“海豚+”戰略，以車載芯片等關鍵技術的持續突破，凝聚智能技術硬核，以L3，L4高階產品的規模化量產，邁過智能產品分水嶺，以更大力度，更廣範圍開放融合，構建智能生態共同體，以面向冬奧，雄安新區等重大需求的示範應用，打造智能交通的新標杆。
王曉秋 上海汽車集團股份有限公司總裁
上汽這些年的探索和積累，越來越深刻認識到智能網聯汽車要實現商業化落地，並真正成為移動智能終端和生態服務平臺必須以全球視野和開放胸懷，推動智能網聯汽車場景主導、軟件定義、數據驅動發展，並要做到四個堅持：
一、堅持從本土消費者的需求痛點和使用場景出發，推動智能網聯汽車產品的商業化落地；
二、堅持利用國際國內產業鏈優勢資源，通過高水平合作實現高質量發展；
三、堅持在開放條件下不斷提升智能網聯核心技術和關鍵系統的自主開發能力；
四、堅持共享化發展，加快產品與服務相融合，共建智慧出行新生態。
Alejandro R. Vukotich 寶馬集團全球自動駕駛研發高級副總裁
在人類駕駛的時代，通過L2級自動駕駛提供的機器干預的方式可能會提高駕駛的安全係數，這個時候會減少嚴重的交通事故發生的比例。例如寶馬當前使用的ADAS系統，能夠保證嚴重的風險，比如說現在有ACC系統，如果開啟ACC系統，正面碰撞的嚴重情況可能就會減少70%。
自動駕駛真正的鴻溝是L2到L3，需要立法機構幫助解決從駕駛員責任轉移到車輛的責任，如果說有了法律框架，寶馬就會提供更高級別的自動駕駛，也就是說車輛能逐漸取代我們的駕駛員，系統會自動啟動很多的輔助功能來幫助人類解決在駕駛中出現的各種問題。
徐直軍 華為輪值董事長
華為的戰略選擇是不造車，聚焦ICT技術，在面向智能網聯汽車產業，圍繞智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動以及相關雲服務，成為真正的智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助企業“造好”車、造“好車”。
具體做法是打造三個平臺：
1、MDC智能駕駛平臺；
2、智能座艙平臺；
3、智能電動平臺，以及做好連接——通過4G、5G、V2X技術把車與路、車與車連接起來，同時通過雲服務，對所有車進行有效管理，從而構建所有車連接起來的生態。
Christopher A. Pissarides諾貝爾經濟學獎獲得者、英國科學院院士
智能網聯汽車對社會、勞工市場和經濟的影響：
1、勞動力市場需求會大大減少，如司機、加油站工作人員、警察等會大量減少；
2、需要新的基礎設施和城市空間的變化，如充電站增加、停車場面積減少等導致城市空間的變化；
3、需要金融方面的創新，如保險；
4、在宏觀方面，將會使得運輸成本更低、通行效率更高，導致工作和生活形態發生變化，在家辦公和購物將會興起。
李在攝 國際電聯電信標準化局主任
國際電聯通過信號的分配，支持ITS智能交通系統的發展，並且通過標準的制定來保護車輛的安全，確保OTA更新過程的安全新、可靠性。此外，還進行標準測試和標準的開發，如開發了智能手機與車輛連接提供服務的標準。
ITS智能交通系統，可以在城市和社區方面產生積極的應用，這對實現聯合國2030年的可持續發展目標有著重要的作用，國際電聯對於進一步推動ITS非常的重視，並且做了很多的工作。
Joachim Damasky 德國汽車工業協會董事總經理
未來將是ICV的天下，必須要有一個統一的標準，而且在未來ICV一定要依賴於5G的發展，對於這種無線射頻通信，關於5G的標準，而且對於通信頻率的規定也是要做統一化。現在面臨的最大的問題，在全球的ICV行業當中有不同的分散的監管標準是不一樣的。
自動駕駛不是一夜之間一蹴而就的，是一個全行業長期的任務，需要立法和統一的測試，這些都必須是駕駛員友好型的。可靠性問題，或者說安全性問題是非常重要的一件事情，應該確保一切是安全進行的，最終希望能夠一起來合作，來建立一個合作共贏的未來。
Kaushik Rajashekara 美國國家工程院院士、國際汽車工程師協會Fellow、休斯頓大學教授
智能網聯汽車為何是與電驅動結合，而不是與傳統燃油車結合。是因為智能網聯的設備，對於傳統燃油車來說是需要增加油耗，對於電動汽車來說是減少電池續航時間，這是功耗的問題。
新的研究顯示，自動駕駛技術對燃油車和電動汽車的環境影響，或者是生命週期的排放，由於基於內燃機車輛上發電的溫室氣體排放負荷較高，網聯汽車子系統負荷大約比純電動車多兩倍，計算平臺增加重量和功率需求會產生很大影響。
10公斤和200瓦情況下，車載計算機貢獻了智能網聯自動駕駛子系統總負荷的一半，由於功耗、重量、阻力、數據傳輸增加，CAV就是網聯自駕車的子系統，可以將車輛一次能源使用和溫室氣體排放量增加3%-20%。
李德毅 中國工程院院士
無人駕駛是改變“遊戲規則”，重塑未來格局的顛覆性技術，汽車進入人類系統才200年不到背上一個歷史的罪名叫人類“第一殺手”，這個罪名將不復存在，並且會改變人民的生產、生活方式，決定一些企業、組織的生死存亡，尤其是創新創業的小青年，看誰能堅持到最後。最終，是影響世界強國的更替興衰。
量產線控底盤是自動駕駛的基礎，是數字汽車的基石，建議所有車廠把底盤，尤其是帶有自主知識產權的底盤開源協議對我們開放，包括動力、轉向、制動、換擋、燈光等。如果用同一個駕駛腦控制不同的車輛平臺，這次控制長安的兩輛車，下次控制吉利的兩輛車，就想說明駕駛腦的普世性。
田家美（James M.Tien）美國國家工程院院士
這個世界是商品和服務構成的世界，商品是環形的中心，自動駕駛車輛，商品外面有服務，再往外推有服務商品。還有一個是傳感器，傳感器確實是提供了更好的服務，這種傳感器不光是用來通訊的，還可以用來獲取數據，感知數據，這樣的過程可以稱之為服務商品。
一項技術，一項服務分成實務形態和服務形態、以及分為四階段，第一階段是有這項需求形成服務；第二階段是根據服務再固定化產品，第三階段是是服務產品化，第四階段是互聯網的萬物互聯的服務和商品一體化。
李克強 中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任、清華大學教授
發展智能網聯汽車，是中國汽車產業的一次重大機遇，在技術層面是戰略性高新技術的支撐點，在產業層面是傳統汽車和新一代ICT產業的跨界融合，在應用層面是車輛從移動工具變為智能移動空間，戰略層面則涉及到國與國之間的競爭格局。
發展過程也面臨著一系列的挑戰：包括了自動駕駛的法律法規空白；產業鏈方面與汽車相關底層運行部件、高端ICT技術基礎原件還需要探索；智能網聯汽車需要大量建設基礎設施；商業模式和產業生態還需要探索和健全；社會對自動駕駛的認知。
陸永青 英國皇家工程院院士、鯤雲科技首席科學家
從計算機的發展情況，或者芯片在高速運轉時的效率情況來看，我們就會發現在過去的40年中，計算機的運轉速度實際上降低了。
那麼，有沒有一種架構能夠給人們帶來所需要的、儘量高的利用率？
它能夠增加整個計算流程的靈活性，從而能夠提高計算機效率，這就是所謂的定製化計算或者是自定義計算。
我們可以使用這樣的計算方法來進行架構，從而提高芯片的利用率。在這種情況下，架構本身是可定製、可定義的，我們不需要把程序固定到架構中，而是把一個可定製的架構與程序進行對應。
當然，我們也需要有充足的工具，不僅僅是軟件工具，可能還需要軟件工具+硬件工具，兩者並行來完成這個流程。
而之所以要進行定製化計算就是希望能夠達到最高效地完成設計的需求，包括速度、準確率、資源、利用率、能源的使用情況，以及能源使用效率等。
此外，還涉及到車輛的另外一些重要因素，比如安全、隱私以及應急處理能力。
例如，對於自動駕駛車輛來說，我們不希望出現有人黑進車輛控制系統的情況，為了避免這樣的情況，我們就希望能夠對架構進行定製，從而達到最佳效果，最大程度化地滿足設計需求。
葛樹志 新加坡工程院院士、新加坡國立大學終身教授、青島大學未來研究院發起人
智能網聯汽車的智能化，就是把需要人類做的事情交給機器。
這裡麵包括兩種情況，一種是人類如何控制這個機器，讓這個機器幫助人類做一些事情；
另外一種就是人類教機器，讓機器模仿人類來從事一些事情，而在這兩點之間存在著無窮種變化，這兩點之間的聯線有無窮多種點。
從智能網聯汽車產業領域來看，對於智能汽車來說，汽車的智能駕駛級別越高就越接近智能汽車，汽車的網聯化程度越高就越接近網聯汽車。
可以說，智能汽車還是單車進行優化，而網聯化就是整個系統進行優化。當汽車的駕駛級別和網聯化程度越高，它就越接近智能網聯汽車。對於汽車來說，智能化、網聯化發展是個同動的過程，兩者相互促進、相互迭代、相互提升。
段偉文 中國社會科學院科學技術和社會研究中心主任
在智能聯網汽車時代，其實也就是人工智能的時代，每一個機器、有智能的機器和人，都變成了一種智能體。
在人工智能時代有著四大部落，第一種是能夠像人一樣學習，第二種是能夠像人一樣思考，第三種是能夠像人一樣和世界互動，這就是所謂的智能機器，同時，還有一種能夠像人一樣理解和使用語言。
對於那些所謂能夠像人一樣進行行動的系統，我們可以通過圖靈測試，來辨別是人還是機器，我們還可以使用認知建模的方法，讓有些系統能夠像人一樣思考。
總的來說，當人們談到智能的時候，現階段主要講機器是具有理性的，但還不具有情感，或者說即使有所謂的情感計算，也只是一種外在的模擬，機器本身並不具備這種情感。
王剛 阿里巴巴達摩院自動駕駛實驗室負責人
自動駕駛無疑是能夠給汽車乃至交通、物流整個出行行業帶來巨大變革的變量，但是這裡面有很多挑戰，也有很多機遇。
目前，整個社會的勞動力正在慢慢變老，青壯年正在慢慢變少，面對這樣的社會現狀，在未來的5年內，物流行業、物流車的無人化將是整個行業發展的必然選擇，也是我們整個社會在應對老齡化到來時候的必然選擇。
在人工智能領域存在一個經典的“No Free Lunch”理論。如果想用通用的算法處理所有的問題，就很難在所有的問題上都取得非常好的結果。
與之相反，我們是需要針對這些算法進行開發，針對每個問題進行優化，從而在每個問題上達到比通用算法更好的結果。
這個理論在自動駕駛領域也同樣適用。面對複雜的場景，我們很難找到一個或者幾個算法能夠把這些場景中的問題都處理好，所以需要對場景進行分解，把其中的大問題變成小問題，然後進行針對性的算法研發，而這也稱為自動駕駛領域的“No Free Lunch”理論。
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