吉利星越，當我們看到這輛車時，其給我們留下的第一印象就是驚豔張揚的外觀設計，但在英俊的皮囊下是否具備真功夫，通過我們的專業測試，相信看完本文，你心中將有答案。
在開始本文之前，你需要了解的是，星越在今年5月10日正式上市，售價區間為13.58—21.68萬元，其定位於運動型緊湊級SUV，也是吉利品牌下的新旗艦級產品。我們拿到的測試車為350T馭星者AWD版，售價19.58萬元。以下開始進行正式的測試。
開門見山，既然定位運動，星越的加速和制動性能表現如何？
經過我們測試，在Sport（運動）模式下吉利星越百公里加速成績為7.39秒，與官方公佈的6.8秒有一定差距，而0-400米的加速成績為15.38秒，尾速146.5公里/小時，從加速曲線圖可以發現，在整個加速的過程中，最大g值0.66出現在起步階段，但起步之後的加速度維持時間較短，在中、後段加速過程中，g值迅速下降，車速到達110公里/小時左右時，加速度已經不到0.2g，動力輸出表現出後續無力的現象，不過對於一臺重達1.7噸的橫置平臺的國產SUV來說，這樣的表現依然算是一個好成績。
作為一輛性能車，除了加速快，還要剎得住。星越匹配了大尺寸的制動盤以及固特異EAGLE F1輪胎，輪胎尺寸245/45 R20。
經過我們測試，他的100公里/小時-0緊急制動成績為38.56米。從V-BOX數據曲線中也可以看出，整個制動過程平穩線性，平均g值為-1.01。
總結來看，雖然星越的加速和制動性能在懂車帝測試榜單上算不上第一梯隊，但考慮到價格、平臺架構和整備質量，這樣的表現在國產車中可以稱得上性能強悍了。
配備四驅和off-road模式，星越越野能力如何？
星越的四驅形式為適時四驅，分動箱的供應商為博格華納。適時四驅也是大部分城市SUV選用的四驅方案，這種形式既保證了一定的燃油經濟性又能具備一定的爛路通過能力，缺點就是極限條件下的限滑能力較弱。
針對星越，我們先進行了滑輪組的測試。
無論前軸還是後軸失去附著力，只需輕踩油門就可以脫困，無需等待車輪空轉，同軸無附著力的測試非常簡單。之後又進行交叉軸測試，交叉軸測試考驗的是輪間限滑能力，由於星越中央並沒有機械鎖止機構，因此只能依靠電子限滑對打滑車輪實施制動力，從而使動力分配到有附著力的車輪上，實現脫困，交叉軸測試中，星越也能脫困。在僅有單前輪有附著力的測試中，星越依然可以順利完成脫困。
但在最難的單後輪有附著力測試中，官方宣稱後軸最大的扭矩輸出接近1050牛·米，經過我們測試，單靠一個有附著力的後輪無法脫困，單後輪滑輪組測試失敗。
通過滑輪組測試，我們已經對星越的四驅限滑能力有了初步瞭解。在非鋪裝路面，當駕駛模式選擇Off-road後，車輛會盡量維持在低擋位，延遲換擋時機。畢竟星越既沒有差速鎖，也沒有低速扭矩放大功能，懸架系統也不能做到軟硬、高低的調節，所以硬件上允許改變的區間很小，因此Off-road模式可以看作是一個升級版的S擋。
關於陡坡緩降，經過反覆測試，我們發現星越陡坡緩降的最慢速度是4公里/小時，最快為15公里/小時，具體操作方法為打開陡坡緩降後，如果車速快，可以輕踩制動踏板；如果車速慢，可以踩油門踏板，進而實現車速的控制，總體來說陡坡緩降的速度控制符合預期。另外，在坡道前，你需要了解這輛車的車身數據：接近角20度、離去角25度、最小離地間隙為171毫米。
因此，對於星越這類轎跑SUV而言，配備四驅的出發點還是為了增加行駛穩定性以及滿足一定的輕度脫困需求。
星越的科技配置使用感受如何？
星越配備的L2級智能輔助駕駛模塊，在儀表盤中可以顯示豐富的車輛及路況信息。
開啟車道保持和ICC智能領航後，駕駛員基本無需再操作油門、剎車，雙腳得到了解放。在跟隨前車行進時，星越動力補充和剎車做到了一定的人性化，不會給人突兀的感覺。
但是開啟車道保持後，雖然車道線識別較為準確，但車輛也並不是時刻保持在車道中間，時不時會靠左或靠右，經過我們多次測試，發現這套系統介入時，車輛先到另一側路線進行對齊，然後再回到車道中心，另外，測試者在使用自適應巡航過程中嘗試雙手離開方向盤，無論是聲音預警、方向盤反饋還是座椅，這輛星越都沒有安全駕駛提示。
此外，我們發現，當雨量較大時，星越基本無法識別車道，這是需要用戶注意的。我們認為，產生這種現象是因為星越主要採用攝像頭識別路線，所以遇到下雨等極端天氣時這套系統的識別率不是很高。
星越還有一個賣點就是在車內A柱位置配備了一個攝像頭，即人臉識別系統。這個系統既可以保存駕駛者信息，並根據不同的駕駛者切換不同的車輛設置，在駕駛時也可以實時監控駕駛者的狀態。當駕駛者在開車過程中作出打電話的姿勢時，儀表會顯示“注意行車安全”。
但當駕駛者低頭玩手機的時候系統卻並不會提示。如果駕駛員出現眯眼甚至閉眼的情況時，儀表盤會迅速做出提醒，並且一分鐘之內警報都不會解除，安全帶還會勒緊駕駛員。
L2級別的智能駕駛輔助還有一個不能或缺的部分，那就是自動泊車。根據我們測試，星越對於正規停車場的停車位識別率較高，識別完成後按下自動泊車按鈕，無需駕駛員任何操作，即可完成四步停車（識別後倒車—調整—調整—入庫停車）。而且在停車過程中，後視鏡每個階段都會調整到不同的位置，供駕駛員觀察路況，保證安全。除此之外，為了防止無法成功識別停車位，星越還提供了手動選擇停車位功能。但是無論多寬的停車位，星越都是四步甚至六步停車，我們認為如果做不到兩步停車，這一功能還有進步空間。
總的來說，廠家宣稱的L2智能駕駛各種功能都能實現，而且總的表現還算令人滿意，但整個智能模塊的標定邏輯還比較僵硬，仍需後續的迭代與優化。
CMA平臺下的星越底盤有什麼亮點嗎？
星越前後懸架結構與大多數SUV相同，即前麥弗遜後多連桿獨立懸架，而且我們發現其重要的組成零件如下襬臂、轉向節以及轉向拉桿等等，很大一部分都和領克01以及xc40共用，我們甚至可以在星越的結構件中直接找到領克的標誌。
但是，星越的前副車架為元寶梁半框式結構，雖然同樣出自CMA平臺，與沃爾沃XC40和領克01相比，星越的前副車架前部並沒有採用相應的加強件，而是採用多點位硬連接的形式來增加其強度，相信這也成本所限。總的來說，無論是零件的使用覆蓋面還是底盤的關鍵零部件設計，星越的底盤可以認為是機械素質相對過硬，符合其價位。
星越的油耗如何？
針對星越的油耗，我們分別進行了市區和高速的油耗測試，首先是市區油耗測試，我們在北京北四環附近的加油站加滿95號汽油至跳槍後，沿著四環路行駛一圈，其中主路和輔路各佔一半，測試期間空調溫度設定為25攝氏度，風量調至Auto模式，用時3小時36分走完76.2公里全程，平均時速21公里/小時，最終回到原點加入8.6升汽油，計算得到11.28升/百公里的市區油耗數值。
高速油耗測試，加滿汽油後我們從北四環轉至京藏高速至居庸關出口出，然後再從居庸關返回至北五環附近的加油站，用時90分鐘走完86.2公里高速，平均時速61公里/小時，最終加油7.56升，計算得到8.77升/百公里的高速油耗數值。
作為轎跑SUV，星越的車內空間表現如何？
作為了一輛轎跑SUV，星越車頂線條從B柱就開始快速下降，所以他的空間表現尤其是後排註定不會太好。把前排座椅調到駕駛者（身高178釐米，體重73公斤）合適的位置，後排剩餘空間並不寬裕。而且由於是四驅車型，中間凸起較高，不過好在地臺縱向空間較大，所以中間位置只能應急坐人。
後備箱部分，星越具備感應+電動尾門，後備箱尾門開啟高度為5檔可調，這無論對男性還是女性都是比較友好的。由於溜背造型，雖然後備箱寬度、深度表現良好，但不能存放高度較大的物品。
都說Bose音響好，星越的Bose怎麼樣？
星越搭載的Bose音響，全車共12個揚聲器。除此之外，星越還帶有音效模式調節，當音源被這臺車的音響播放時，為了關照駕駛室中的某個點或者平衡所有人的聽覺，音響軟件會使用效果器將原本的音源指向進行編輯。好的音響有一個原則，就是即便音效模式發生了變化也不會讓人覺得原始音源的方位模糊，尤其是Bose、寶華韋健這類品牌音響。星越的Bose基本能夠做到這一點。
為了保證音響數據的真實性，我們選擇全車擴散模式並把音響平衡調節至中心，然後將聲學測試麥克風放置在駕駛員耳邊的位置，通過播放白噪音，使用收集到的白噪音頻率來測試音響的響應頻率。星越音響的聲音相對而言比較平衡，按照±10分貝的頻響精準度來考察，他的最低頻率為45.3赫茲，最高頻率為17.8赫茲，這個頻率響應範圍幾乎包括了你能聽到的所有樂器。
但是，在播放中低音時，好的汽車音響應該是從車內的下方產生共鳴，而不是浮於表面，但星越的Bose給人的感覺還是在喇叭中播放低音而不是把整車乘坐空間當做一個共鳴腔。造成這種現象最主要的原因就是，低音炮的效率不高，不夠把有能量的音樂輻射到駕駛室的空間內。經過標準噪音測試，曲線在800赫茲左右出現了一個谷值，這個值很大一部分是人聲，中音越多人聲越飽滿，在800赫茲出現了一個下跌說明這臺Bose還有提升的餘地。
最終給大家推薦高音設置為-1分貝增益，中音正2-3分貝的增益，低音保持不變，這樣的音響效果最好。
編輯有話說：和傳統SUV相比，運動型溜背SUV向來都不是走量的產品，奔馳、寶馬如此，吉利亦然。星越的使命在於拔高吉利的品牌形象，突破價格天花板，並且吉利官方對於星越的定位是豪華運動SUV挑戰者，所以相比於哈弗F7x和長安CS85 COUPE而言，更高的定價也就不難理解了。在我們的測試中，雖然星越越野能力一般，但其強悍的基礎性能令人滿意，L2級自動駕駛輔助的整體表現也值得肯定，再加上沃爾沃CMA平臺作背書，星越算得上是一輛好車。但無論星越的機械素質多麼優秀，他始終是一臺國產品牌車型，雖然我們也希望國產品牌越來越強，但迴歸現實，如何說服消費者以合資甚至進口車的價格購買一臺純國產品牌產品仍然是個難題。
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