山東航空為何沉淪不振？

90年代初期，地方政府成立航空公司熱情高漲，一批地方航空公司應運而生。

時至今日，南京航、福建航、長城航和天鵝航已消逝，而江蘇、珠海和汕頭等公司繼續在三大航中發展。

山航與海航、深航成為那一批地方航空公司中的佼佼者，並與川航、廈航、深航並列為我國四大地方航空公司。

可是近幾年來，山航卻逐漸沉淪。

2019年上半年，山東航空營收90億元，淨虧損2736萬元，令民航人驚愕不已，曾經的四大地方航空、首家上市的地方航空，到底怎麼了？

一切似乎沒有預料，但似乎早已註定！

別人一路向上，可是山航卻在走下坡路，這是必然，還是偶然，讓我們一起看看山航的過去。

山航的前世今生

山航股份的前身山航有限責任公司，成立於1995年2月9日，註冊資本1億元，其中山東省經濟開發投資公司佔90％的股權。

1999年12月13日，山航有限改為山航集團，並聯合浪潮電子、華魯集團、山東水產及魯銀投資等公司發起設立了山航股份。

註冊資本為2.6億元，其中山航集團將航空運輸業務投入山航股份，將其擁有的四架SAAB340飛機以及其他資產入股，佔 99.68％的股權。

2000 年9 月12 日，山航在深圳B股上市，股本增至4億元。

2004 年2 月28 日，中航集團經過收購持有山航股份22.8％，並持有山航股份大股東山航集團48％的股權。

其後中航集團將其所持山航集團、山航股份全部股權轉讓給國航，由此國航成為山航股份的實際大股東。

輝煌歷程

成立不久的山航，由於管理有方、經營得當很快就實現了盈利。

1997-1999年期間，受亞洲金融危機影響，加上民航放開票價，民航業遭遇歷史上最為嚴重的虧損。

可是山航卻逆流而上，創造了發展的奇蹟。

這三年裡，山航營收年均增長67％，創造行業第一。

1997年，山航營收為3.6億元，到了1999年已增至7.4億元，兩年翻了一番還不止。

在這種高速增長的情況下，山航還取得了異常驕人的業績。

• 1997年，山航營收3.64億元，稅後利潤為5377萬元，淨利率高達14.7%。
• 1998年，山航營收4.55億元，稅後利潤為5117萬元，淨利率11.2%。
• （這一年是民航鉅虧年）
• 1999年，山航營收7.43億元，稅後利潤為8755萬元，淨利率11.8%。

成立僅兩年，就獲得如此高的回報，且在民航業最為低迷的時期，超高速增長的情況下，仍保持盈利的連續性。

縱觀中國民航發展史，這種情況大概也絕無僅有。

要知道，這三年裡，山航的客座率分別只有71.5%、63.4%、64.4%。

不過，儘管市場上票價打折很兇猛，但山航人穩守住了票價的底線，97-99年的三年裡山航的客公里票價分別高達0.68、0.67、0.60元。

物價已上漲多年的今日，尚沒有一家航空公司的票價超過當年的山航。

當然山航的盈利還得益於地方政府的補貼支持、國家的稅收政策優惠。

但無論如何，也不能否認當年山航所創造的奇蹟。

戰略失誤下的山航

在實現了較高的盈利之後，山航在2000年深圳B股上市。

上市前夕，山航的機隊規模已發展至15架，其中8架36座的SAAB飛機， 7架140多座的B737-300飛機。

在當年的市場環境下，能發展成這樣的規模非常不錯了。

今天我們來談支線航空發展的艱難，實際上如山航的許多公司一開始引進也都是支線飛機，但山航當初就是以支線飛機實現發展並獲得了盈利。

不過隨著航空市場發生深刻變化，航空公司熱衷引進大型飛機，支線飛機自然就沒有競爭力了。

2000年，就是山航上市的當年營收10.4億元，淨利潤9313萬元。

如果按照正常的發展軌跡，上市後有了資金支持，又有了發展的經驗，山航必然走上發展的快步道。

但是山航發生了一次戰略性失誤。

由於在支線飛機上的成功，山航上市後再度大舉購買支線飛機，以1.2億美元購買5架50座的龐巴迪CRJ200飛機。而山航當年募集資金僅2.2億元，對於購買飛機的資金也只是杯水車薪。

何況2400萬美元一架的CRJ200飛機本就不便宜。

山航CRJ飛機

更重要的是市場的競爭對手都不約而同的選擇了引進A320、B737此類飛機，而山航以支線飛機對抗，豈能不敗。

應該說，山航在對市場判斷上發生了一次戰略決策失誤。

市場的殘酷很快就得以體現，2002年，山航虧損了4558萬元，創造了自成立以來最大的虧損記錄。

痛定思痛，山航決定立即掉頭，換大飛機。用4 架SAAB 340 、2 架B737 300QC、 5架CRJ 200 飛機置換部分100 座以上的波音737 系列，以實現主力機隊單一化。

要知道5架CRJ 200 飛機剛於2001年引進，第二年就準備退出，這種速度大概也是民航史上前所未有。

不過2003年山航雖然實現了盈利，但支線飛機的壓力仍很大，2003年底，山航共運營24架飛機，其中B737飛機9架，CRJ700飛機2架，CRJ200飛機9架，SAAB飛機4架。

正如山航所說的那樣，“機型的複雜使公司安全壓力增加，支線飛機比例過高則增大了公司運營成本”。

複雜的機隊，過多的支線飛機拖累了山航，2004年，民航整體回暖，但山航22億元的營收，最後淨利僅為1161萬元。

到2005年，山航一舉引進10架B737飛機，創造了山航引進飛機的新紀錄。

飛機引進過快，航油價格上漲，加上CRJ飛機虧損加大，2005年山航營收28.9億元，竟然虧損了2.7億元，這個虧損記錄是山航歷史上最為嚴重的虧損。

不過舉全力引進B737飛機，淘汰支線飛機——及時調整戰略也挽救了山航，此後幾年山航的利潤一路走高，並在2011年創造了歷史最高7.7億元的淨利潤。

成長的煩惱：增收不增利

2011年-2016年間，是山航發展最快的年份，僅僅用了五年的時間，山航的飛機規模就由50多架發展到100多架，也由中型航空公司一躍成為大型航空公司。

不過，山航在規模不斷擴大的過程中，也遭遇了盈利能力下滑、主市場控制力不足等許多問題，值得深思。

從2009-2018年的十年間，山航的機隊規模和營業收入均實現了較快增長，但與此同時，小編也發現山航遭遇了較為嚴重的成長危機。分析山航十年來的業績表現，可以看出以下一些特點：

一是營收穩步提升。

隨著山東航空的規模不斷擴大，其營收規模隨之擴大，從2009年的54億增至2018年的188億元，9年翻了近兩翻，年均增長率為14.9%，遠遠快於國內民航增長的平均速度。2010、2011年是山航發展最快的兩年，營收增速分別達到了36%、33%。

二是淨利下滑並逐漸趨穩。

山航的淨利潤在2011年達到了歷史最高的7.7億元，此後呈逐年下降態勢，到2014年實現了最低2.9億元淨利。2015-2016年間，山航淨利潤基本維持在5億元上下。

三是淨利率螺旋式下降。

山航的淨利率在2010年達到了最高點為8.7%，此後的8年間。山航的淨利率經歷了兩個下降週期，2010年-2014年期間，淨利率由8.7%降至2.5%；2015年-2018年期間，淨利率由4.4%降至1.9%。

2009-2018年山航營收、利潤情況走勢圖

山東航空規模在不斷擴張，但淨利率卻呈現下降趨勢，淨利潤規模也在緩慢走低，增利不增收現象明顯。2017、2018年山航的淨利率分別只有3.0%、1.9%，比絕大多數航空公司要低。

市場佈局的轉向

由“精耕細作” 本地市場到“大力開拓”外地市場

作為一家地方性航空公司，山航在規模較小時，精根細作本地市場，航線結構主要以山東省為主輻射全國，有濟南、青島、煙臺幾個主要基地，這三個城市也是山東經濟整體實力最強，民航發展最好的地區，山航通過在當地市場深耕細作取得了較好的成績。

2011年，山航在濟南、青島、煙臺三地的市場份額分別為48.7%，青島34.7%，煙臺50%。

當年山航運送旅客1119萬人次，山航在三地市場就運送了971萬人次，佔山航整體運送人數的87%。

2010、2011年，是山航發展的最好年份，山航規模快速擴大，效益迅速提升，其中一個重要原因山航在當地市場佔據了主導地位，收益迅速提升。

2011年底，山航的機隊規模為54架，此後的幾年間，山航由中等規模航空迅速發展成為大型航空公司，2016年為100架，到2019年4月底，山航機隊規模已達到了124架。

隨著山航的規模的迅速擴大，山航的市場佈局也逐漸從區域向全國擴張，山航戰略定位也“由區域性航空公司向全國性航空公司跨越、由中型航空公司向大型航空公司跨越”，到目前，山航已設立廈門、重慶兩家分公司，設立青島、煙臺、北京、昆明、烏魯木齊、貴陽等地6個過夜基地。

按照山航的說法，山航已形成以山東、廈門、重慶為支點的“大三角”戰略佈局，為山航實現“由區域性航空公司向全國性航空公司跨越、由中型航空公司向大型航空公司跨越”提供了強大的推動力，山東、重慶、廈門三點之間的聯動性已開始發揮作用。

山航航網結構圖

不過隨著山航的向外擴張，山航面臨著兩大問題，一是本地市場的領先優勢被不斷削減，二是在新進入的市場也很難佔據主導地位。

到2017年，山航在濟南、青島兩大機場的市場份額分別為40%、30%不到，比2011年分別下降了9個、5個百分點，市場佈局逐漸分散，在這種情況下，收益水平逐漸下滑也是必然的事。

山航B股的無奈

山航較早實現在深圳B股上市，不過隨著國內資本市場的逐漸開放，B股遭遇無法再融資、交易清淡、估值偏低等問題，B股市場也日益邊緣化。

目前，山航B股市值僅31億元左右，不足春秋航空的1/13,吉祥航空的1/8。

連上市不長的支線航空華夏航空的市值都是山航的一倍。

因此，從某種意義上來說，B股市場也並未如預料的那樣為山航發展助力。

2019年10月23日8家上市航空公司的市值

山航東家選擇的對和錯

山航這麼多年中，大股東國航扮演了什麼樣的角色不得而知。

2002年，民航重組為三大航空集團，許多地方航空公司惶惶不可終日，紛紛投入三大集團的懷抱。

當年山航大幅虧損4558萬元，面對來自三大集團的競爭，山航選擇投靠國航，實是形勢所迫。

不過東航、南航也曾有意收購，但出於種種考慮山東地方政府最終選擇了國航。

按照山航當年美好願望，山航主要以國內航線為主，而國航的長處是國際航線，正好可以互補。藉助國航的力量開闢可以直接從濟南、青島出境的國際航線。國航的國際航線資源豐富，恰好符合山東方面的要求。

據說，國航也允諾，將把部分國際航線交給山航飛行，使山航能夠直接從濟南、青島、煙臺飛向國外。

國航以5億多元現金的代價，一舉拿下山航集團48％的股份，成為第一大股東，同時也將山航集團旗下的核心企業山航B22.8％的股權收入囊中，成為其實際控制人。經過此番變動，擁有30架各型飛機、110條航線的山航正式納入國航的版圖。

時至今日，山東地方以及山航一些願望不知是否實現。

有一點可以肯定的是，近幾年來，各地政府紛紛試圖成立由自己主導的地方航空。

各地與四大航合作共建航空公司，並由四大航控股的模式是優是劣眾說紛紜，地方政府和四大航都有自己的想法，問題是如何求同存異，共同推動民航業的發展，同時確保企業利益，確實是個難題！

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