中國的汽車企業，少說有一百家。企業的經營波動是很正常的，每一年都有人業績狂飆，也有人鎩羽而歸。長城汽車17年銷量沒完成任務，原地踏步；利潤也沒完成任務，腰斬了。
這確實是一個不讓人高興的結果。但你們見過哪個中國企業的董事長和其它高層，在業績不佳時主動認錯、並且公佈處罰措施嗎？反正我見過的很少。觀致每年虧的褲衩都沒了，那麼多中外籍高管工資可不能少拿。其它例子就不多舉了，容易傷和氣。
但是能公開的這麼做，迅速的主動認錯，這是一個姿態。這可能意味著他們發現了問題，並且會去尋求對策。這實際上是企業機制的一個側面體現——如果你發現有一些汽車企業，每年經營的挺一般，領導位置還是穩如泰山，過了兩年調離了崗位，還在集團內獲得了升職，官運亨通——你知道，這其實是有問題的。
現在來看，我認為WEY很成功——如果這不叫成功，我不知道過去10年有任何中國新創的向上進攻的汽車品牌會比WEY更成功——唯一比WEY開局順利的叫寶沃，原因大家都知道為什麼，這個中國品牌成功的最大因素是因為他們最初宣稱自己不是一個“中國品牌”。
新一代消費者，或者說這個階段換車的人，對汽車有了更多的認識。大家周邊都是有車一族，並且自己也有過開車的經歷，甚至有人從小就是坐家裡車出行的。對汽車品質有了更高的認識，不再是有好看的殼子和一些配置再加一些高大尺寸就能滿足的。
而這些就需要死磕汽車的基礎架構，相比於一些亂七八糟的配置，大家也更看重三大件的性能與可靠性了。這一代購車人已經慢慢的和國際接軌了。然而這一次的消費者需求，並不是自主車企可以短時間可以趕上的。這些都需要多年的設計積累。
所以，長城現在的境遇其實是十年前埋下的雷。在這一階段中，可以說勝出的是長安，上汽，吉利。失敗的是長城，比亞迪，一汽，還有奇瑞。勝利的三方可以說是用同一個套路贏的。就是吸收國外的先進技術。畢竟人家造車的時候我們還在造自行車，差距不是短時間可以彌補的。乾脆我想辦法弄來先進的技術，慢慢吸收。
長安從馬自達和福特拿到了多少不清楚，但是它能在一眾國企中一騎絕塵肯定和這些脫不開關係。反觀一汽，放著最好的資源，什麼也沒搞來。不落後才怪。上汽在通用和大眾那也沒少搞東西。最會玩的可以說吉利。先收購沃爾沃，然後和沃爾沃成立合資公司領克。和沃爾沃同平臺。
長城的WEY拿什麼來拼？這本質上就不是一個級別的東西。長城WEY還在堆配置和尺寸外觀，領克已經在用國際上比較先進的平臺了。如果說現在長城和吉利有差距，那麼隨著消費升級，差距會越來越大的。
說回長城，憑藉第二階段的巨大優勢，長城一時半會還是能挺得住的。中國的市場巨大且割裂。雖然發達地區已經開始進去第三階段的購車需求。但是處於第二階段乃至第一階段的地區還有很多。銷量雖然下滑，需求還是有很多的。
吉利即使已經有了第二階段的博系列和帝豪系列，也有了第三階段的撒手鐧領克品牌。依然不放手遠景系列，就是知道中國還是有很多地方，依然處於第一階段的購車需求中。長城目前的問題還真不是銷量下滑，主要是找不到第三階段的入場券。
一會和吉普傳緋聞，一會要和寶馬合作都可以看作是長城的老總已經意識到問題，就是沒找到良藥。魏vv7可以說是第二階段王者級別的車了。外觀好看，空間寬敞，配置高。但是它不是長城的未來。賣的再好，也不是。
中國車企的競爭，目前看來遠沒有到下半場，各個車企都還有機會。現在說誰能笑到最後，誰一定出局似乎還太早。
我斗膽揣測一下車企下一階段的競爭核心。我猜測應該是品牌價值。也就是說要完全和國際接軌，需要樹立自己的品牌。就像奔馳的豪華，寶馬的操控，奧迪的科技，日系的品質，韓系的性價比，美系的性能，法系的設計。
這些都是看家本領。國產車目前還處於吸收他人之長的階段，還在補習基本功。要想練就自己的看家本領。完全的正向自主研發肯定是需要的。那時候就是真正的從中國製造升級成中國創造。
目前吉利，上汽和長安通過吸收國外車企的技術，似乎領先其他家一個身位。但是長城這麼多年在技術上自己死磕，未來也有機會。奇瑞，市場從來不是它的強項，不過企業發展方向上目前看來沒大錯，未來也應該有一席之地。
去年長安官降之後，江淮也迅速跟上，下半年長城也坐不住了，哈弗的H6也開始官降。吃瓜群眾往往都只看到H6的月銷量不斷刷新上限，連續xx個月把持SUV銷量榜首。但也可以思考下，有哪個品牌會把自己拳頭產品——行業銷量第一的車型降價出售？
其實從2016年開始，長城的平均毛利就開始下降（營業成本不斷提高）。毛利的下降如果在產品結構沒有重大調整背景下，只有一個原因，那就是價格（批售價）下跌。可以看得出，長城在官降前就已就開始內部價格調整：或是調整了批售價、或是提高的經銷商補貼。
除了營業成本，另外兩項明顯提高的成本就是銷售以及管理費用，背後對應的分別是廣告和研發支出。) 銷售費用的總佔比從3.4%漲到3.8%，可以說全部是廣告媒體費用的“功勞”。
長城對於廣告投放的吝嗇是出了名的。但短短一年內廣告費佔比就翻了一倍都不止（0.26%→0.63%），長城明顯“急了”。另外新品牌的建立，想要效仿馬斯克式的營銷方式，光靠魏建軍一根人來代言明顯不夠。
長城之前一直有在做研發，技術上的進步也有目共睹。但是在沒有外資或者合資靠山的情況下，3%左右的營收作為研發支出明顯不夠，而且逆向研發的帽子一直摘不掉。現在，長城終於開始提高自己的研發投入比例，從3%到3.7%只是一個開始。新能源方面的投入，以及自動駕駛的佈局，長城的研發佔比肯定會越來越重。
長城產品的造型，定價，對於消費者感知價值的理解，還有不錯的的品控，可以很容易幫助長城在首次購車人群中國打開市場，尤其是60、70後人群。但是隨著二次購車的比例提升，年輕消費者的佔比提升，長城還是靠著老一套的東西不能穩定輸出了。
H6在SUV的王座地位剛剛被510取代，WEY現在一定程度上也踩著H6、H7在前行。把造型做的更好一點，把客戶感知價值做的更極致一點，客戶體驗再提升一點，這些可以幫助WEY在銷量上做到不失敗，但可以複製哈佛的輝煌嗎？還有哈弗怎麼辦？
SUV市場去年還是2位數的增速，但是長城的表現明顯和他的發動機一樣，有些動力枯竭，如果不是WEY在12月的發力，長城2017年就要負增長了，這還是其最核心的SUV板塊的表現。
SUV紅利將近，所以或早或晚，長城的銷量增長會停下腳步。那下一個增長點是什麼？靠品牌向上的話，請你們告訴我以長城的自身研發能帶動WEY的品牌力嗎？靠新能源的話，請你們告訴我御捷、長城-MINI、歐拉哪個更有前景？
押寶SUV，核心研發不給力，新技術跟進緩慢（目前長城在四化上唯一落地的也就是去年底在保定創立的歐拉出行，不知道有誰瞭解過？而P8也還沒完全正式上市）。長城必須要清楚自己的第二條腿在哪裡。
無論什麼是長城認定的發展方向，人才永遠是核心中的核心，是公司的能量來源。長城的TPS很牛逼，軍事化管理可以最大限度提高員工效率的下限。但惰性被控制的同時，人性也會沒被磨滅，供應商朋友給我說了一個有意思的故事：長城的大門口有一些賣早餐的路邊攤，長城沒有辦法靠自己的能力來趕走那些小攤販，於是長城的“蓋世太保”部門會去記錄在路邊買早餐的人，並給予警告。理由是買路邊攤有損公司形象。這樣的管理方式，背後的邏輯是什麼？
米盧的國足有快樂足球，波波的馬刺有快樂籃球，甚至現在的一些新造車企業，比如 蔚來也越來越講究開放、愉悅的工作氛圍。長城近年來人員流失嚴重，尤其技術人員，真很可能是這一系列的惡性循環可能的開始：核心人員損失>>研發力量缺失>>產品競爭力不足&新技術佈局跟不上>>消費升級過程中顧客的流失>>依靠補貼來彌補品牌力的不足>>進一步造成企業業績的下滑。
長城是牛逼的企業，靠著SUV（實際就是這麼2-3個核心車型）就可以做到百萬銷量，同時還保持著極高的盈利能力。暫時的業績下滑也並不可怕，我們也應該看到WEY在自主向上這一方面的成功可能性。換一個角度來思考的，如果長城未來可以鞏固住哈弗和WEY的中高端SUV定位，並及時面其研發、戰略佈局、以及人員管理/激勵方面的短板，長城還是有很多進步空間的。
閱讀更多 電驅時代 的文章
