一向是銷售旺季的“金九銀十”在今年遭遇寒流，黯然失色。
數據顯示，今年9月，全國乘用車市場共銷售178.1萬輛，同比下降6.5%，增長率為歷年新低。其中，新能源乘用車批發銷量6.5萬臺，同比下降33.4%。
在新能源乘用車“金九”不金的背景下，自主品牌所受衝擊最明顯，基本可以說是集體折戟。
其中，比亞迪新能源汽車9月僅售出1.37萬新能源汽車，同比大跌50.97%，創下歷史新低。比亞迪還預計，受到汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素的影響下，第3季度公司新能源汽車銷售有所放緩，業務整體盈利較去年同期也有較大幅度的下降。
吉利汽車公佈銷量數據顯示，9月新能源車銷售8765輛新車，同比下降19.2%；北汽新能源在該月銷售汽車10009輛，同比下滑13.4%，結束了連續3個月的增長趨勢。
奇瑞新能源汽車9月銷量也僅為3628輛，同比下滑50.8%；上汽新能源乘用車9月銷量為2793輛，同比下滑73.6%；長安汽車在9月的新能源汽車銷量為2486，同比下滑43.7%。
此外，江淮汽車9月份銷售5116輛純電動乘用車，與去年同期的6747輛相比，同比減少24.17%。
車企
不單就9月，包括比亞迪、北汽新能源、江淮在內的自主品牌新能源車在8月也遭遇了不同程度的銷量下滑。
這一批新能源汽車市場的先進入者都怎麼了？
乘聯會秘書長崔東樹認為，“隨著新能源市場高增長逐步降溫以及合資向下佈局入門級市場，存量競爭白熱化，自主品牌份額逐漸被擠壓。”
合資企業方面，以合資車企在新能源汽車市場普遍作為佈局第一步的插電混合車型為例。9月，合資品牌插混同比增長高達80%，而自主品牌插混則同比下降60%，合資品牌插混份額已達45%。
事實上，被擠壓只是自主品牌新能源汽車銷量下滑的原因之一。更深層的原因是，在補貼大幅退坡、銷售成本大幅上漲的變動下，新能源市場的景氣度明顯下降。
最直接的證明是比亞迪9月份新能源汽車銷量遭遇腰斬的同時，燃油車卻反而大幅增長。
再加上限購政策鬆動，以及眾多新能源車企化解產能的渠道——網約車，雖說供給快速增長，但需求不強。這都導致了新能源汽車銷量集體下滑，並在9月摧枯拉朽式爆發。
在這種背景下，乘聯會現已下調新能源汽車銷量預期，並表示，“能達到與去年持平的水平是比較樂觀的。”
車市增長的核心在於產品供給和消費者有效需求釋放的動態平衡。崔東樹認為，目前自主品牌新能源車在消費者使用環節上基本實現無明顯短板，但在性價比優勢和產品未來升級方面，隨著補貼調整和外資新能源的逐步佈局會有較大壓力。
針對此，比亞迪董事長王傳福建議，進一步限制傳統燃油車，逐步實現全面禁售，堅定扶持新能源汽車全面電動化，一線城市放開新能源汽車限制，將指標向新能源汽車全面傾斜。
上汽集團董事長陳虹表示，到2020年購置補貼取消後，由於新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑。他建議，新能源汽車的政策重心可以由“購置補貼”為主，轉向“多種政策組合”。
不難看出，在多年扶持政策下，新能源汽車市場遠未形成真正的市場驅動，依賴政策生存的現狀仍未擺脫。
在補貼逐漸退坡的情況下，上述新能源自主品牌集體下跌，可能只是一個開始，如果沒有後續政策的持續支持，在新能源汽車銷量及盈利的壓力下，一批破產倒閉潮將很快襲來。
君不見，近日鬧的沸沸洋洋的“破產謠言”對象眾泰、力帆等四家車企，到現在仍未公佈9月銷量數據。根據它們以往銷量數據，其面臨的困境已是不爭的事實。
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