提到超級跑車，我們都想到蘭博基尼，法拉利等歐洲超跑，亞洲超跑卻一直沒有姓名。
不過作為世界最大汽車廠商之一，旗下竟然沒有一輛超級跑車坐鎮，這對豐田而言確實比較難受。而能夠打造一輛和歐洲超級跑車對抗的車型則是不少日本工程師的夢想，時任豐田總工程師的棚橋晴彥對此同樣耿耿於懷，而棚橋晴彥這份抱負得到了日本殿堂級車手成瀨弘的肯定，並且經過兩人的努力，這個想法也得到了當時還未正式執掌豐田集團的豐田章男的認可。2000年初，超跑項目正式立項，內部代號P280。
立項之後，首先確定的不是名字，也不是外觀、內飾，而是技術構架，畢竟對於超級跑車而言，技術沒點硬實力，真的不敢在歐洲超級跑車面前班門弄斧。而技術構架首先確定的就是前後重量分佈，我們都知道，車輛前後50:50的配重比最有利於操控，不過如果車輛靜止時為50:50的配重比，那在實際駕駛情況下就不一致了，所以，豐田設計師採用的48:52前後重量分佈，而這樣的重量分佈則能夠在動態中擁有更好的平衡性。這種重量分配比例在後來的雷克薩斯LC500中也有被運用到，只是因為變速箱前置，其重量佈局為52:48。
車身配重確定後，車身材質的問題又擺在了項目組成員面前，當時有一道A/B的選擇題，當時的本田NSX已經是一輛非常成功的超級跑車，而其採用的全鋁車身很值得雷克塞斯LFA的借鑑，畢竟日本工程師對於鋁材質的瞭解已經很透徹，並且還有NSX的前車之鑑。不過那時，邁凱倫F1的碳纖維車身同樣吸引了工程師們的注意。
2005年，底特律車展上，豐田正式將雷克薩斯LFA展出，從當時的展車還是可以看到，豐田的設計師們還是妥協於全鋁車身。不過在進行了紐博格林北環測試過後，不理想的成績讓此項目的發起者棚橋晴彥感到碳纖維仍舊是LFA首先車身材料，而剛好，當時豐田對於碳纖維材料的技術研究已經有了一些進展，而這更堅定了棚橋晴彥要使用碳纖維車身的決定。最終，LFA採用了CFRP碳纖維增複合強材料作為車身。
至於動力層面，以當時豐田的動力儲備，確實很難找到與這輛車匹配的發動機，設計師團隊推出過V6或者是V8的方案，但最終都被與雅馬哈共同開發V10發動機的計劃所取代。而這臺與雅馬哈共同開發的V10發動機代號被命名為1LR-GUE，最大功率560馬力，在轉速達到8700rpm時釋放，最大扭矩480Nm，在轉速3700rpm時就可釋放90%的扭矩，此外，這臺發動機的最高轉速可達到9500rpm。不僅僅是參數勁爆，與雅馬哈開發的好處就是這個鋼琴名家讓這臺發動機的聲音質感相當出色。
發動力動力出眾的情況下，一臺好的變速箱才能將發動機的動力徹底釋放出來，而對於日系車而言，最拿手的CVT變速箱在超跑身上簡直是天方夜譚，而當時愛信的AT變速箱還遠遠達不到超跑需要的換擋速度，況且體積和重量也遠遠達不到這輛車超跑的要求。所以變速箱的選擇也一度讓LFA的研發工作陷入困境，當時雙離合變速箱的換擋速度讓設計師團隊比較看好，不過，離合器片的技術被美國博格華納緊緊攥在手裡，當然，採埃孚在這方面也有技術，如果LFA採用雙離合變速箱，意味著豐田將會和這些潛在的競爭對手聯合開發，甚至未來在技術層面上還會被這些企業卡住咽喉，這無疑是豐田無法接受的，所以最終設計師團隊為這輛車匹配ASG 6速序列式變速箱，通過方向盤後方的換擋撥片發出換擋指令，200毫秒的時間就能實現換擋，這個成績在當時還是不錯的，只是現在採埃孚的8AT變速箱成績能夠達到100毫秒，所以現在看來，這個成績並不是特別出色。V10發動機搭配ASG變速箱以及僅1480kg的車身重量，這輛車的實際0-100km/h加速成績為3.7秒，極速可達325km/h。並且在2011年，LFA在紐博格林北環創造了7分14秒64的成績，而一代名宿GT-R的成績為7分16秒。
從立項到正式誕生，LFA歷經了十餘年的時間，而這段漫長的時間也足以證明LFA的珍貴。所以雷克薩斯也是有底氣將這輛車的售價定位598.8萬，不過，國外定價為37.5萬美元，按照當時的匯率計算，摺合人民幣大概為260萬。從面世到正式停產，LFA一共生產了500輛，而在2017-2018年間，美國市場賣出了5臺全新LFA，目前美國經銷商還剩下最後的7臺全新LFA庫存車。
不得不讚嘆，雖然貴，但這車真的是貴得有道理。這次豐田也算是為了亞洲超跑一口氣。
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