講車帝
汽車最常見的謬誤有哪些呢？教授來給大家盤點一下！
相信大家都在網上聽過這兩個言論。我的馬力大，加速快，我的車扭矩高，加速快。但是實際情況並不是這樣的。
我們來看一下一般網上的話術是怎麼說的。
我們來了解一下馬力和扭矩的定義。馬力是表示功率單位的一種，1馬力代表每秒鐘將75公斤的物體提高1米所做的功。如果是2馬力那就可以每秒鐘將75公斤的物體提高2米。所以馬力越大，加速越快哦。
發動機的扭矩是指發動機從曲軸端輸出的力矩，單位是N·m。扭矩代表力的大小。扭矩越大，加速越快。
馬力決定極速，扭矩決定加速。
講真，以前開的車少，教授也曾深深相信網上這些數據。這些話，從理論上無懈可擊。但是，教授實際試過車之後，發現這個理論和實際之間有個bug。
相似馬力的寶駿310W（112匹/1.24噸）和昂克賽拉1.5L（117匹/1.3噸），一個加速20.1秒，一個加速13.2秒。即使假設寶駿310W的AMT變速箱每次換擋需要1秒，寶駿310W的加速時間還是需要17秒。這跟理論還是差很多。
（發動機外特性曲線圖）
這個bug就是發動機的最大馬力和最大扭矩反映只是在某個轉速下的輸出值，但是這個數據沒有告訴你發動機達到這個輸出值需要多久。換句話說，就是這款發動機從轉速攀升到底有多快。
在0.2秒將轉速提升到紅線區的發動機（A）和在0.5秒將轉速提升到紅線區的發動機（B）在實際加速是有巨大差別的。因為這意味著A用100匹馬力的時候，B只有50匹馬力，從而影響加速能力。
（全新的EA211將採用APS塗層降低摩擦）
影響一臺發動機轉速攀升的因素很多，有發動機設計、製造工藝、調校等因素。例如說，一臺發動機在設計的時候是國四排放標準、製造工藝也比較差，調校也不合理。那麼它轉速攀升很有可能是非常慢的。
所以，想要知道一款車加速到底快不快，光看馬力和扭矩是不夠的，看實測最好。
從理論上說，變速箱的擋位是越多越好，但如果上升到唯檔位數論那就不太對了。
擋位越多的產品理論上擁有更綿密的齒比和更大的齒比範圍。這一點固然沒錯。但是我們
落到實際上，還是要具體問題具體分析。
（很難掛上9擋的自由光）
其一是齒比設定合理性。ZF早在多年前就推出了9AT的自動變速箱，2015年上市的自由光就採用了這款9AT變速箱，但是寶馬至今連前驅的1系也沒有用過這款變速箱。
ZF的9AT有4個超速齒比，而8AT只有2個超速齒比，這說明ZF的9AT更加註重燃油經濟性，而8AT更加註重駕駛感受。表現在日常就是，ZF的9AT掛上超速擋後，再降下來的速度不如8AT來得快。而且8AT的齒比設定更加適合市區的工況。
另外，寶馬8AT的齒比更密，表現在日常就是升降擋非常平順。所以寶馬寧願用8AT也沒有追9AT變速箱。奔馳的7AT和通用的9AT都是採用這種密齒比設定。這類變速箱的齒比範圍不高，在燃油經濟性上未必比少自己1-2個擋位的變速箱好。
其二是變速箱的結構。CVT變速箱可以實現無級變速，但是齒比範圍其實並不大，市面主流的齒比範圍在6-7之間。而且CVT用鋼帶摩擦傳動，不能承受大扭矩發動機，而且動力響應也不快。雙離合變速箱可以理解為兩個換擋機構的AMT，傳動效率高，理論上的換擋快。但是實際上因為雙離合沒有像液力變矩器這種緩衝裝置，如果雙離合調得快如閃電，變速箱容易過熱，所以現在雙離合變速箱都有所保留。
軸距是前軸和後軸之間的距離，前後軸中間的主要空間都是乘坐艙。以軸距看空間大小隻有一個情況下可以符合實際情況，那就是同平臺的情況下。例如說，大眾高爾夫軸距短於大眾邁騰，他們同為MQB平臺，所以大眾高爾夫的空間小於大眾邁騰。
不過，如果放在不同品牌不同平臺之間的對比，那情況就不一樣了。雅閣和阿特茲的軸距同為2830mm，但是雅閣的後排空間公認比阿特茲的後排空間寬敞。
其實原因很簡答，因為軸距之間還有一部分的機械空間。每個平臺的發動機、變速箱、轉向機所侵佔的空間不一樣，所以不能一概而論。像雷克薩斯LC這類跑車為了讓車體前後平衡更好，採用前中置發動機，發動機嚴重侵佔了乘客空間。所以LC即便有2870mm的軸距，它的空間跟同為2870mm軸距的ES相比，也是肉眼可見的小。
那麼，為什麼同平臺的車型可以看軸距說話呢？因為他們前輪到方向盤的距離是一樣的，這樣方便節省生產成本。
雖然網上的參配庫給了我們不少便利，不過根據數據來判定這款車好與不好，那就很容易買錯車了。為了躲開雷區，教授建議各位選車前還是要先看實測，再去4S店試駕，這樣的話，想選錯車也挺難的。
玩車教授
從買車到開車、養車，我們對汽車的認識都有一些誤區，比如以下幾點：
買車的誤區
很多人在買車的時候，覺得空間越大的車型越好，像周邊的朋友，很多人認為SUV比轎車要好。實際上SUV雖然大一些，但是油耗也會相對高，如果只是上下班用，沒有一定要選擇SUV。
就SUV而言，5座和7座的爭論也很多，大部分覺得七座空間好的，實際使用中會發現5座更方便一些，乘坐也更舒適。
用車的誤區
加油不要加滿，這樣更省油？這個誤會也比較有“依據”：油少自然車重輕，油耗當然就會低啦。但實際上，即便加半箱油，也不過減重十幾公斤，你的家用車一般都在1.5T以上，這種減重基本起不到多大幫助。
開窗比開空調省油？這個要分情況，在市區這麼跑一跑，綜合下來，開窗散熱確實省油，因為車速低，但是上高速後，開窗會有巨大的風阻，對降低油耗是沒有幫助的。
【典典提醒】：有些車友總是長期停車不開，或者只是短途用車，這對汽車都是不好的。因為冷啟動時的機件磨損最為嚴重，而且啟動後蓄電池充電需要20分鐘的補充時間，所以買車了一定要常拉出來開一開。
新司機必備寶典
隨著汽車進入千家萬戶，車輛正確使用保養的問題被更多人重視起來，我們在平時用車養車過程中有很多誤區，在這裡我就和大家一起細數一下這些誤區。首先說第一個誤區，輪胎氣壓越高越好，有很多人誤認為輪胎氣壓越高越好，氣壓高比較省油，其實這個道理是對的，但不能超過一定值，如果超過了正常氣壓輪胎就容易在行駛過程中出現爆胎的問題，所以輪胎氣壓不宜過高也不宜過低，合適才是最好的。
第二個是高號汽油比低號汽油質量更好，汽油的標號指的是汽油內辛烷值的高低，92號汽油就是表示這個汽油辛烷值在92%，95號汽油就是表示這個汽油辛烷值在95%。汽油標號需要按照廠家要求來選擇，如果廠家要求使用92號汽油，你使用95或98號汽油除了多花錢沒有任何好處。當然如果廠家要求使用95號汽油你也不可以低於這個標準，如果使用92號汽油會導致發動機產生爆震的問題。
第三個是車輛冷啟動以後需要怠速熱車，有很多新手在買車以後都會聽到過老司機說，車輛冷啟動時需要怠速熱車的說法，其實這是不對的操作方法，怠速熱車是針對老款化油器發動機車型的操作流程，我們現在使用的都是電噴發動機，我們只要在啟動以後等怠速恢復正常就可以慢慢上路行駛了，利用低速行駛使發動機水溫儘快提升，降低發動機磨損和尾氣排放。 
第四個是便宜的車沒有必要使用全合成機油，很多車主在保養時都會聽到過維修人員有這樣的說法，你這車便宜沒必要用全合成機油，其實需不需要用全合成機油和車輛的價格沒有什麼關係，需不需要用只要取決於發動機的類型和你自己對車輛保養的要求。比如就算是7萬塊錢的渦輪增壓發動機車型也必須要使用合成機油，而自吸發動機使用什麼機油都可以，如果你想更好的保護髮動機使用全合成機油是沒有問題的。
第五個是機油粘度越大對發動機保護性越好 ，很多人在選擇機油時都會選粘度更大一點的機油，其實這是一個錯誤的觀念，現在汽車發動機加工精密度越來越高，零部件之間的間隙也越來越小，發動機需要使用低粘度的機油才能得到良好的潤滑，如果一味追求使用高粘度機油除了增加發動機的油耗和噪音沒有任何好處，我們在選擇機油時一定要按照廠家要求的標準來使用，合適發動機的機油粘度才是最好的選擇。
第六個是機油保養的間隔，很多人擔心發動機會磨損所以機油換的很頻繁，有的人使用全合成機油5000公里就換掉了，其實這樣對發動機來說沒有什麼問題，不過有點太浪費錢了，因為不同機油的使用壽命都是不同的，比如礦物油5000-7000公里或半年保養一次，半合成機油8000-10000公里或一年保養一次，全合成機油10000-15000公里或一年保養一次，如果提前更換了機油沒有充分利用就太可惜了。 
第七個是剎車油是不需要更換的，我接觸過很多不知道剎車油是需要更換的客戶，他們都是一臉茫然的問這個還用換嗎？其實剎車油是比機油使用壽命略長的一種油品，由於剎車油是醇類油品，所以比較容易被空氣中的水分滲入，當剎車油中的水分含量超過一定值，剎車油的沸點就會降低，當我們在下坡路段連續剎車時，剎車油有可能就會因為高溫的原因出現沸騰氣化的問題，如果剎車油沸騰了制動系統中就會有空氣，導致制動失靈出現危險，為了我們自身的安全還是2-3年更換一次剎車油比較好。 售後服務技術總監
關於車輛安全的誤區時
對一部分不是很懂車的消費者來說
則會信以為真
什麼日系車=不安全，脆皮雞啊
車越重越安全之類的
我滴乖乖們
車越重怎麼會越安全呢？
要知道車輛越重
它們所受到的慣性也越大啊
也就是說在同樣的速度
同樣的剎車能力下
重車制動後滑行距離一般都要比輕車遠
這哪來的越重越安全可言呢？
除非你非要
拿大貨車和小轎車對對碰
所以今天
為了能夠幫助消費者
在選購車輛時擁有更謹慎的選擇
不惜冒著生命危險打假來了
以下汽車安全的五大誤區
望老鐵們注意
誤區一：車皮越厚越安全
車皮越厚越安全
是消費者們在購車時常見的誤解
甚至有些利益當頭的4S銷售人員
會把它當作推銷產品的理論
但其實事實並非如此
就拿最近獲得美國IIHS最高安全獎項的
馬自達CX-5來說
CX-5的車皮摸起來相當薄
但是其車身硬度卻達到了1800Mpa
這使其不僅擁有超高的車身強度
而且還讓他擁有良好的燃油經濟性
同理，起亞獅跑外形相當硬朗
車皮摸起來也是較為厚實
然而起亞獅跑在IIHS的測試中的成績
卻大不如馬自達CX-5
由此可見
從車皮的厚薄程度
判斷車輛的安全程度
這樣的判斷方式並不可取
誤區二：安全配置越多越安全
在汽車安全配置方面
不在於多而在於精
就拿在行車過程中面對突發情況
最實用的安全氣囊來說
如果安全氣囊在面對突發情況時
沒有精確快速的彈出
這不僅不能對駕駛者起到保護作用
而且還有可能會傷害被駕駛者
同時
隨著汽車安全技術的更新換代
汽車安全配置也越來越多
雖然不可否認更多的安全配置
對汽車安全來說
具有非常重要的意義
但是
其最重要還是
需要汽車各安全配置之間
相互能夠完美的匹配與優化
才能更好的
發揮汽車安全配置的最大功用
誤區三：車輛發生形變越小越安全
相信很多人都有著
這樣的觀點
在兩車發生碰撞後
發生變形越小的車型安全指數越高
其實事實並非如此
面對這種情況我們可以從
“吸能”的角度進行分析
也就是發生碰撞時
車輛本身吸收的能量多了
車內乘衝擊就較小
反之亦然
畢竟在發生碰撞時
比的不是車輛的損壞程度
而是對乘員的保護程度
誤區四：車身越大越安全
SUV車型能在市場上如此受歡迎
其中一個原因就是他們較大的車身
能給人帶來較高的安全感
正是因為以上原因
所以使得不少人
都贊同車越大越安全的說法
雖然說體型較大的車輛
在發生碰撞事故中
確實能夠佔據一定優勢
但是我們也要注意了
對體型較大的車型來說
有一種事故發生的幾率非常高
那就是在高速急轉彎時
很容易發生側傾和翻滾問題
與此同時
美國NHTSA也為此事故
針對SUV和皮卡車型
專門添加了翻滾試驗
這是因為
這些車型的底盤都比較高
在急轉彎時的穩定性較差
所以我們
並不能以偏概全的說
車身越大的車越安全
誤區五：星級越高越安全
汽車安全測試機構
作為檢測汽車安全的權威
在當今社會中
已經越來越受到廣泛消費者的認可
不少廠家
更是以評測所獲得星級成績
作為安全宣傳
什麼“五星安全保障，美國IIHS安全認證等等”
雖然說評測成績
對車輛安全水平的最客觀體現
但還是那句話不能以偏概全
畢竟
無論是中國的C-NCAP
還歐洲的E-NCAP
在對車輛進行安全評測前
都會對不同車型
進行分組，分級
從而再分別
進行不同級別車型的測試
也就是說不同級別車型的星級成績
不能比較
以上這五個誤區雖然看上去
都有其各自的理由
而且看上去相當符合常理
但是這五個誤區其實都是以偏概全
或者一概而論的概念
從而繞過人們的思維盲區
各位消費者購車之時
千萬別盲從！
二師兄玩車
要說誤區，首先是汽油標號，不是標號越高越好，而是要根據說明書的要求去加恰當標號的汽油；
然後是輪胎胎壓，不是胎壓高好或胎壓低好，也是要看你是什麼車型，比如說我的別克威朗車型，廠家要求是240，我就按照這個標誌物；
第三個誤區，就是熱車。現在的科技，已經不要這樣嚴格熱車了，發動後慢速開一段就好，只要不暴力，對愛車還有好處。特意去熱車，可能增加積碳。
