當合資品牌還在電動化邊緣試探的時候，自主品牌已經奔著500km+的續航快馬加鞭了。
真沒想到，十幾萬、工況續航超500km、軸距2米75這幾組數據，居然能這麼快與大傢伙見面。估計你也猜到了，今天要說的就是剛剛完成試駕的廣汽新能源Aion S。
廣汽新能源Aion S分為魅630以及炫530兩款車型，其中魅630 NEDC續航510km，炫530 410km。當然兩者在外觀設計上也有細微差別。如果說炫530是新時代的低碳出行工具的話，那魅630更像一款時尚智能的科技產品。
看厭了SUV，絕對是一股清流
依然能在Aion S看到GE3的影子，大量的Low Poly三角形切割，想必依然是出自張帆的手筆。就是前臉部分個人感覺線條層次偏複雜，你們覺得呢？
你看這個臉它又長又扁...
不好意思竄臺了，如今轎車的主流設計語音就是低矮、視覺加寬，Aion S也不例外，下包圍兩側的造型與大燈一致，呼應上了。封閉格柵似乎是每個純電轎車的必備屬性，當然Aion S上處理的還是很自然的。
沒有刻意降低視覺重心，這完全是本身把前蓋壓低帶來的效果。
鐮刀式LED大燈造型犀利，同時還為車頭稜角進行了天然切割，現在有不少新車都喜歡做這樣的設計。
側面造型是非常流暢的，短前懸與短後懸能夠使車廂空間表現得到最大程度的優化。
Aion S的尺寸為4768、1880、1535mm，軸距竟然達到了2750mm，算是大一號的緊湊級轎車。
別小看這撞色設計，其實車頭配有太陽能充電的裝置，能為車內部分電器設備供電，這想法是不是很棒呢。
輪胎選擇的是尺寸為235/45 R18的固特異御城，主打靜音舒適，再加上本身就是純電動車，NVH料想不錯。
去到車尾，貫穿式尾燈是預料之中的，可以算是新車型必備。總的來說車尾要比車頭看著舒服多了，因為沒有那麼多的元素強行堆砌。
尾燈比例適中，佔比剋制，整體效果還是順眼的。
整個內飾都用軟質材料包裹了
內飾部分對於撞色也有一個體現，在車內所觸及到的地方，幾乎都採用了軟性的材質。
車門板上的翻毛皮還壓制了三條紋理，倍顯高級，再搭配上層次分明的儀表臺，整個內飾的親和力是足夠的。
12.3英寸屏奪目，相比於廣汽新能源GE3 530，Aion S明顯更捨得下本。
顯示屏周邊是搪塑材質包裹，簡潔不沾灰，沒毛病，即便功能很多，UI還是簡潔易懂的，觸摸屏反饋速度夠快，只是在陽光下它的顯示亮度比較低，色彩比較單一。這套車機支持手機互聯、4G網絡、連接WIFI熱點等常用功能，另外應用商店還可以下載所需的其他軟件。
方向盤這塊兒比較獨特，金屬覆蓋件用的很多，多功能按鍵手感一流。
左側是媒體控制、右側是ACC等功能分佈，清晰明瞭。
液晶顯示屏提供的行車信息非常豐富，提供有兩個主題模式。同時三種駕駛模式切換之後還會有相應顏色的“皮膚”效果，這波操作對於現在的新車來說還是頗為常見的。
最喜歡的就是長條狀的空調出風口了，低調奢華有內涵，我認為這是內飾當中最亮眼的設計。
車內保留了一些常用的舒適性配置實體按鍵，例如前排座椅通風加熱以及雙USB接口。
前方這塊兒一看就知道是給手機無線充電準備的，廣汽真的明白現在的人都需要些什麼。
再次感慨下翻毛皮的手感，第一次上手非常討喜。
Aion S採用了第二代純電平臺，因為電池與電驅為中心佈局，行李箱與後排空間並不會受到影響，所以它可以保證與燃油車一樣的空間使用率。
在收穫後排地板全平的同時，依然擁有可用的頭部空間。
行李箱的空間完全沒有受到影響，放倒後排座椅就可以得到不錯的擴充容積。只有在輪拱處有一定程度的侵佔，對寬度造成了影響。
續航超500km的狠貨
動力方面，Aion S搭載了一套集成度很高的電驅系統，最大功率135kW，最大扭矩可達到300N·m，官方給出的綜合能耗數據為13.1kWh/100km。Aion S 魅630搭載了58.8kWh電池組，內置寧德時代NCM811電芯，能量密度達到170Wh/kg（炫530是NCM523電芯）。
來自寧德時代NCM811三元鋰電池的能量密度為170wh/kg，這使得其NEDC工況綜合續航里程達到了510km，官方百公里加速為7.9秒，還挺唬人的是吧。
實際駕駛來看，Aion S的三種駕駛模式區別明顯，運動模式下相對激進起來，扭矩釋放得更直接，強勁的推背感隨著電門踏板的深入愈發強烈。
135kW的動力儲備與300N·m的扭矩使得Aion S無論在中低速還是高速都能有出色的加速表現，如果切換到ECO節能模式，此時電門踏板會相比普通模式變得更加沉穩，動力輸出也有所放緩。
動能回收同樣有多級可調，可以讓熟悉電動車的駕駛員實現更高效的動力回收，又能在一定程度上減少剎車片磨損。
還想再省點？Aion S給追求極致的用戶準備了I-PEDAL功能，功能開啟之後會實現單踏板駕駛，也就是說僅依靠電門踏板就可以實現車輛行駛、加速、減速到停車的操作。
想要控制車速，駕駛員只需要精準控制好電門踏板的開合，踩下加速，抬腳減速即可。當然，這需要駕駛員有個適應的過程，I-PEDAL模式下的好處是能夠實現最大化動能回收，還能使駕駛員更省力，只要你肯花點兒時間去學習一下。
作為全新推出的新能源產品，搭載L2級別自動駕駛也是意料之中的了，Aion S的ACC自適應巡航可以做到全速段的跟車、剎停、啟動，在完全剎停的狀態下超過3秒後需要人為介入。
當然，如果手離開方向盤超過15秒，車輛便會提醒駕駛者握著方向盤提高行車安全，畢竟依照目前的法規和技術還不允許做到長時間雙手脫離方向盤。
由於車底佈置了電池系統，許多電動車都有著更沉穩的底盤表現，Aion S也不例外，當然，這並不僅僅因為車輛更重重心更低，良好的調教才是關鍵。
儘管依然採用了前麥弗遜，後扭力梁非獨立懸掛，Aion S的懸掛在經過減速帶時動作利落，多餘的晃動很少，轉向時也不會產生明顯的側傾。
支撐性到位了，舒適性也沒被犧牲掉，路面上的細碎振動依然能夠被積極化解，只不過遇上減速帶這樣的硬茬兒，還是乖乖減速為妙。
關於安全性及減重
前陣子上海Model S自燃的事鬧得沸沸揚揚，電動車的安全性再一次成為大家熱議的點。
為了保證在車輛受到撞擊時電芯不破損，Aion S電池包殼體下方採用了鋼鋁混合材料，再輔加強筋以保證電池組強度，而上方（靠近乘客位置）則選用了碳纖維殼體，強度高、隔熱不易燃而且重量輕。
另外Aion S的前後懸掛搖臂均採用了鋼鋁混合材料，在保證強度的同時更輕量化，而且電驅系統的集成度也更高，減重之餘為駕駛倉騰出了不少空間。
結果是車輕了，電耗低了（市區路況實測13kWh/100km左右），充滿電也能跑更遠。
Aion.S值得買嗎？
我認為值，畢竟十六萬起、工況續航超500km、軸距2米75，這幾組數據放在這兒了，還要啥自行車呢？
由於本次試駕過程有限，無法對Aion S進行完整的續航測試，真實的續航成績我們要在後續拿到車後儘快以打榜的形式呈現。我很好奇Aion S放在我們的打榜體系當中能排在怎樣的位置，至少以目前試裝車的試駕完成度來看，已足以令人刮目相看。
再對比幾何A、秦EV來看，Aion S還是有明顯的售價優勢的。
其中，重點看秦EV、幾何A、Aion S三車價格都有著極大的重疊，尺寸數據也非常相近，在續航里程上，Aion S及幾何A佔據了後發優勢，綜合續航要高出100km左右，不過以比亞迪的產品更新頻率，在兩臺車正式開售後，更高里程的秦Pro EV600或許將會很快推出。
除此之外，在純電轎車領域，還有想長安新能源的逸動EV、北汽新能源EU5等車型，在尺寸上佔據優勢，價格上卻更低，對於三位同臺對手們來說都是不小的衝擊。
如果說你更鐘意性價比的話，在銷售渠道上Aion S採用了線下銷售標準配置車型+線上個性化定製車型相結合。其中線下則是我們熟悉的25hours體驗中心，而線上定製你可以通過“廣汽新能源”APP進行選配。
廣汽新能源一再表示將採用零庫存模式去銷售，而且不會讓經銷商手裡壓貨，當然這都不關我們消費者的事了～
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