#航空那些事兒#
《航空週刊與空間技術》是知名的航空專業雜誌，近期，該雜誌網站刊登了比爾·凱里（Bill Carey）的文章《MH370之後五年飛機追蹤技術大發展》（Aircraft Tracking Progress Five Years After MH370），介紹了國際航空界吸取5年前馬航MH370客機失蹤的教訓，著力發展飛機跟蹤技術的有關情況。其中，文章詳細分析了一份當年這架波音777-200ER客機出現的異常徵兆，從而推斷出悲劇發生的可能原因，再進行相應的技術應對，力爭讓這引進的空難非難永遠不會再次重新上演。
2019年1月，衛星通信供應商銥星公司完成了與SpaceX的聯合發射戰役，利用新型“Iridium Next”衛星，完善了第一代低軌道衛星移動通信系統。新衛星包括基於IP的“賽特斯”（Certus）寬帶衛星，搭載空中導航供應商（ANSP）Aireon聯合投資公司的自動獨立式監視廣播（ADS-B）接收器。
國際航空運輸協會（IATA）的飛機跟蹤工作組2018年7月的一份MH370空難調查報告顯示，MH370客機的失蹤要考慮到詢問機和其他機載位置報告系統的“非法介入”問題。國際民航組織的多國安全調查組表示，MH370從吉隆坡飛往北京途中，在馬來西亞與越南例行交接空中交通管制權之後失蹤，通信聯絡是在飛機起飛40分鐘之內，通過IGARI導航點之後中斷。
民用和軍用一次雷達（primary radars）交替捕捉這架波音777客機的航跡顯示，飛機急轉彎通過了馬來半島、檳榔嶼南部向安達曼海方向飛行。這些航向改變很難歸因於某一單獨的系統故障。也就是說，不存在故障，或是人為操作造成。
調查報告認為，馬航的這架波音777客機裝備了2部BendixKing公司的TRA-67A型詢問機，能夠發送GPS位置，也有ADS-B的“出位”報警功能。詢問機回答地基二次監視雷達（SSR）的詢問，機組人員通常會選擇左側應答器回答。但是，如果其中1部詢問機故障，無法自動轉換至另一部，只能在儀表板上顯示，由飛行員人工切換。
報告發現，吉隆坡地區控制中心（ACC）將MH370控制權移交給胡志明城地區控制中心之後，詢問機信號中斷，無法重建聯繫，在空管雷達上也消失了。飛機通信尋址與報告系統（ACARS）的信息可以通過數據鏈或是衛星通信傳輸，MH370客機的最後一條信息是由衛星通信傳出，時間是馬來西亞空管雷達最後一次捕獲飛機位置的前14分鐘。
安全調查報告認為，儘管不能完全排除發生了飛機故障或是系統故障，有限的證據還是顯示，飛機在失蹤之前已經出現的失聯情況，更像是
手工關閉電臺或是被切斷電源，導致甚高頻和高頻電臺均不可用，或是故意或是無意。
至此，關心馬航MH370下落的人可能會找到新的線索，那就是“更像是手工關閉電臺或是被切斷電源”，希望這句話能夠為網友“破案”提供幫助。在網友破案之外，國際航空界針對這份報告給出的技術建議是，安裝“全球危險與安全系統”，每分鐘報告一次飛機的位置信息，而且是獨立自動報告，不需要人工干預。這些技術應用之後，希望馬航MH370客機失蹤的悲劇將不再重演，馬航MH370客機乘客所有直屬非直屬親屬以及關心這架波音777-200ER最終去向的網友都得到最大程度的告慰。
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