2018年对汽车行业来说是特殊的一年，遭遇最冷寒冬，迎来28年来第一次销量下滑。2018年全年中国新车销量为2808.06万辆，同比下降2.76%。在市场总体走低的态势下，新能源汽车细分市场却呈现出另外一番景象，2018年新能源汽车销量为985050辆，逼近100万辆，同比增长88.9%。
从全球销量来看，比亚迪和北汽新能源以227152辆和158012辆的成绩进入2018年全球新能源乘用车企销量TOP榜前五名，分别位居第二、第三，仅次于特斯拉。单车排行榜上国产电动汽车同样取得了不错的成绩，北汽EC系列进入前5名， 位居第二，从市场表现来看国产电动汽车呈现出了不俗的竞争力。
突破垄断，比亚迪IGBT缓解供应压力
对于电动汽车来说最重要的莫过于三电系统，即电控、电机和电池。电控起到的作用类似于大脑，主要负责采集油门、制动踏板等各种信号，并作出相应的判断并给出指令，直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能。
电控系统主要包含IGBT功率半导体模块及相关电路等硬件部分以及电机控制算法和逻辑保护等软件部分，如果用金钱来衡量各个组成部分的重要性，那么IGBT绝对是最重要的一份子，占整车成本的7-10%，仅次于动力电池。
制造IGBT需要强大的技术基础支持，因此我国IGBT市场一直被外国企业占领，其中90%的份额掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手中。2018年，比亚迪发布了IGBT4.0技术，打破了国外企业对IGBT的垄断，同时也成为了国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。新产品在电流输出和能耗方面甚至优于市场上的主流产品，使用寿命更是高出10倍，我国电动汽车电控与世界主流水平的差距正在缩小。
普遍满足国标水平，核心部件仍需进口
电机是电动汽车的重要组成部分之一，国家明确规定电机效率必须超过4KW/KG，国内大多数企业均能达到这一标准，但与世界上其他先进产品相比在体积、制造工艺方面仍然存在一定的差距。
国内市场上电动汽车大多以永磁同步电机和异步交流电机，22017年新能源汽车永磁同步电机装机量为685100台，占比高达78%，交流异步电机装机量为190000台，占比21.4%。永磁同步电机主要原材料稀土，中国稀土资源恰好非常丰富，但在制造工艺方面我国还是存在差距，以硅钢片为例，日本可以做到0.27mm，我国能做到0.35mm，差距并不大。
走出国门，动力电池与世界看齐
动力电池可以说是电动汽车的心脏，决定了续航里程的长短。国产动力电池的水平和制造工艺并不差，完全能够与国外厂商看齐，不仅能够满足国内市场需求，甚至还走向世界，2016年国产动力电池对外输出占比已经达到了65%左右。
国内市场上电动汽车采用的动力电池大多为磷酸铁锂电池和三元锂电池两种，其中宁德时代、比亚迪、国轩高科以及力神等等占据市场份额较大，其中宁德时代除了供应国内新能源车企，还将成为宝马电动车型国产化的指定动力电池品牌，而力神则是特斯拉国产化后将采用的电池品牌，也就是说，我国动力电池丝毫不比松下等外国产品逊色。
写在最后：
从电动汽车三电系统来看国产电动汽车与国际主流水平正在不断靠近，除了传统车企争相进入电动汽车市场，也有不少新兴造车势力不断涌现，呈现出不俗的市场竞争力。比亚迪是我国最具实力的传统车企之一，最早以电池起家，因此在电动汽车方面拥有扎实的技术基础，成为了全球唯一一家同时掌握电控、电机和电池核心技术的车企。
唐EV是比亚迪旗下的热门车型，续航里程最高可达520km，而特斯拉最高续航里程为552km，差距并不大。而作为造车新势力的代表，蔚来实力同样不可小觑，旗下热门车型ES6最高续航可达510km。值得一提的是，特斯拉即将实现国产化，国产电动车弯道超车的难度将会进一步加大，主机厂们需要做好准备。
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