外觀介紹
只要有去過臺灣省旅遊的讀者，應該會發現Corolla Altis已成為一種“特色街景”。它是臺灣省網民口中的“神車”，也是連續18年拿下臺灣省銷量冠軍的車款。在全新Corolla Altis於臺灣省上市的同時，汽車之家也聯繫到了臺灣省的同行在第一時間進行試駕，看看採用TNGA架構的全新卡羅拉到底改變了什麼。
新車背景
如果你去過臺灣省旅遊，會發現街上豐田車的比例非常高，這是因為臺灣國瑞汽車（豐田持有70%股權）生產的Corona （T170）和進口的美規卡羅拉、佳美為豐田打下了良好的聲譽。而“小黃”（出租車）最愛的Wish（臺灣省亦是全球唯一生產左舵Wish的地區）更讓豐田的市佔率提升不少，但是真正歷久不衰的車型，卻是本文的主角：Corolla Altis。
說起Corolla Altis這個名字，大家可能會覺得很陌生，其實它就是卡羅拉車型的東南亞版本，臺規車型擁有一個“Altis”的副車名。事實上，臺灣省消費者已經逐漸忘記“Corolla”這個主車名，而是以“Altis”這個副車名取代了原有的稱呼，所以下次在對岸旅遊時聽到“Altis”，其實是在指卡羅拉這款車。（文後將此車稱為卡羅拉）
● 價格和配置：
在臺灣省市場中，有兩種動力（1.8L汽油+1.8L混動）共五種配置。本次試駕的車型為Corolla Altis Hybrid旗艦版，售價89.8萬元（大約為人民幣19.5萬，匯率為1：4.59）。
脫胎換骨的造型
全新卡羅拉此次換代相當徹底，從內到外都進行了革新，外觀上有著比11代卡羅拉更有質感、層次感的設計。中網的視覺效果更大更精緻，使用Keen Look設計語言，看來更具氣勢。
車身尺寸為長×寬×高：4630×1780×1435mm，軸距 相比老款變動不大，因此內部空間也沒有明顯提升。車身整體高度下降，發動機蓋下降35mm，車頂高度下降20mm，後備廂蓋下降20mm，外觀更動感，但也影響入座性和後排頭部空間。
輪胎配置方面，臺規卡羅拉汽油經典型配置15英寸鋼製輪圈，其餘車型配置16英寸輪圈，規格為205/55 R16，我們的試駕車配胎型號為普利司通Ecopia EP150，屬於節能胎。
2內飾和空間體驗
● 內飾及配置
首先我們要先提醒讀者，臺規卡羅拉和內地車型在配置上會有所不同，因此配置方面的評述僅供參考，一切還得等到內地車型發佈之後才能定論。
全新卡羅拉的中控臺和Auris的造型大致相同，整體質感和做工也和進口的Auris沒有太大區別。造型很有層次感，但是沒有C-HR那麼雜亂。整個中控臺都使用了軟質合成皮革包裹，並且使用真正的縫線裝飾（並非模具製成的假縫線），讓內飾比上一代車型提升了不止一個檔次（讓筆者想起之前試駕過的進口C-HR，內飾質感在小型SUV中也是名列前茅），縫線看起來很平整，皮質包裹的部分也沒有不平整的地方。整體來說做工非常不錯，第一眼就讓我留下好印象。方向盤的造型和進口的Auris相同，真皮包裹加上粗細適中，讓手感非常良好，而且方向盤支持四向調整，絕大多數駕駛者都能找到適合自己的坐姿。
而車內其他開關也維持了豐田車系一貫的水平，空調開關、按鍵回饋力度、空調出風口葉片的紮實度、甚至是擋把的操作手感，都非常地輕柔。換句話說就是沒什麼機械感，不過這不就是豐田產品的特色嗎？
不過，或許是看到Auris的電子手剎車，讓我們對卡羅拉有些期待，當我們看到傳統的機械式手剎車出現在車內時，還是小小地失望了一會兒。筆者認為，到了內地市場後，十二代卡羅拉必定會使用電子手剎車，畢竟幾個強勁的對手像是速騰、思域都用上了電子手剎車，卡羅拉沒有理由和臺規車型一樣，使用機械手剎車。
另外，我們終於能在卡羅拉上面看到液晶儀表盤的蹤跡。試駕車型配置了7英寸液晶屏幕，如果是機械儀表盤的車型，則是為雙環儀表加上4.2英寸彩色屏幕。7英寸屏幕顯示的內容不外乎就是一般豐田混動車型上能夠看到的那些信息（油耗、能耗，能源狀況），顏色也偏向藍綠色系，看起來帶些環保科技感。
而中控臺上的多媒體系統則有三種配置能夠選擇，我們試駕的車型使用8英寸液晶屏（在這個級別中不算太大），具備實時路況、愛車秘書、道路救援等服務（需通過Wi-Fi才能使用）。如果需要Apple Carplay等其他支持，可透過選配升級和臺規RAV4相同系統，在智能化手機普及的今日，顯得跟不上時代。另外還有7英寸、純CD音響的配置。不過臺規車型的多媒體系統和內地車型不一樣，這方面僅供參考。
此外，在臺規車型上，我們只找到一個USB接口和一個12V接口（在中央扶手下方），讓人不禁懷疑設計師是否習慣一個人開車或是不用智能手機。希望未來內地車型能夠改善這個缺點。
而最令人感到誠意的，就是全系7氣囊+TSS 2.0系統。這是為了回應以往卡羅拉常常被指責“安全性不佳”的問題。這套TSS 2.0系統具備了自適應巡航、預碰撞系統、車道輔助、車道偏離、搖晃警示和自動遠光燈系統。不過這套系統的並不是全速域系統，沒有低速輔助功能，設定範圍為30-180km/h，只要速度低於25km/h就會解除，還是稍嫌落後（只有日本和少數國家車型配置全速域系統，另外臺規卡羅拉配置機械式手剎車，也是無法搭載全速域自適應巡航的理由之一）。
TSS 2.0啟動條件功能時速範圍PCS（警示+主動剎車輔助）偵測車輛 10~180km/hPCS（警示+主動剎車輔助）偵測行人 10~80km/hPCS剎車力道輔助(預先加壓)30~180km/h
時速25km/h以下解除
LDA車道偏離警示
（包含車道保持功能）
50km/h以上啟動AHB自動遠光燈30km/h以上啟動
25km/h以下解除
● 乘坐感受和各項空間表現
先前提到方向盤和Auris相同，但是座椅並沒有像Auris一樣那麼運動，對於肩膀、背部的包裹性一般，填充物偏軟，強調舒適，不過廠家強調此座椅特別提升了腰、臀部服貼度，能降低長途乘坐的疲勞。此外，八向電動座椅只出現在頂配車型上，其他車型都配置了手動調節座椅。而後排座椅的填充物設定也比上一代車型更好，雖然比較硬，但是支撐性更佳，唯一讓人覺得比較不適應的，就是椅背角度較直。
另外值得一提的是，這代車型的前座椅墊高度向下調低了23mm，後座椅墊高度下降了9mm。這似乎是近年來日系廠家的作風，除了降低重心、增加操控感，也能提升前排頭部空間，不過副作用就是上下車會變得比較困難一些。後門的上緣較低，身高較高的乘客要稍微低點頭才能進入車內，而且後排坐墊高度只下降了9mm，所以感覺上頭部空間也變小了。看來這代卡羅拉的確為了造型犧牲掉一些空間和便利性。
在一開始我們提到12代卡羅拉的內部空間沒什麼變化，這是因為車身尺碼的變化不大。但是因為車尾造型的關係，後排頭部空間的表現一般。沒辦法，美麗是需要付出代價的。另外，後排地板中央有些凸起，但是和大眾旗下MQB平臺同級別車型相比，並不算太明顯。
儲物空間表現只能說很一般，前排地臺上有兩個杯架和擋把前很小的儲物格，長寬都不足，放不下太大的手機，但可以收納零錢、皮夾、鑰匙等零碎物品，防滑的底版也能避免物品滑動。如果手剎車能改用電子式設計，相信能為這個區域爭取到更多的儲物空間。手套箱的空間表現還不錯，但是受到中控臺造型的影響，格局並不是很方正。不過前後門板上的儲物空間表現還算可以。
中央扶手下的空間很方正，但是深度不足，實用性打了些折扣。裡面只有一個12V插座，看起來旁邊還有兩個USB插座的預留孔位，希望內地上市後能對這個部分的配置再做強化。
後備廂和前一代車型相同，維持了470L的容積，在後懸架改為多連桿的情況下（上一代車型為扭力梁），還能維持相同的表現，證明原廠設計功力不錯。另外有個地方讓筆者覺得不錯，就是新世代的TNGA架構不再出現“犧牲後備廂空間放電池”的問題，該車的鎳氫電池放置在後座椅下方，不佔後備廂空間。
3駕乘感受
● 底盤和動力
對於臺灣省市場來說，首次在卡羅拉上出現的混動動力系統是一大亮點。它採用和四代普銳斯相同THS-II混動系統。發動機部分為一臺四缸1.8L阿特金森循環發動機，代號為2ZR-FXE，熱效率號稱為40%。整組混動系統的綜合功率為122馬力（90千瓦）。變速箱則是E-CVT形式。PCU、電動機都經過輕量化工程，讓系統重量降低。
在試駕之前，廠家向我們解釋了這一代卡羅拉針對“動態體驗”做出的改變。首先發動機蓋降低了，窗戶的面積增加了，所以駕駛者的視野更高，降低視覺上的壓迫感。發動機艙的隔音棉面積增加，提供更好的隔音效果，另外TNGA架構下的卡羅拉，採用更高比例的高剛性鋼材，提供更好的碰撞安全性。根據廠家的資料顯示，十二代卡羅拉增加了31%焊點數量，提升了60%抗扭曲剛性。
懸架結構則是反其道而行，在大多數車廠使用扭力梁的時候，TNGA架構的車型使用了後多連桿設計（部分廠家信息中表示為雙叉臂）。雖然懸架好壞主要看調校，但多連桿懸架的確較容易調校出比較舒適的乘坐感（主要差異在舒適性，並非操控性）。
● 試駕感受
擋把前的三個按鈕相信大家都很熟悉了，EV Mode就是純電模式、中間的為VSC off。最左邊的Drive Mode則是有三種模式，能在Eco、Power和Normal三種模式中切換。不過不用對Power模式有太多遐想，此模式只是稍微強化了中後段加速的力度。而Eco模式則是明顯讓油門響應變慢。
卡羅拉在對岸市場中，一直都不是以操控為主要訴求的車型，家庭轎車、出租車的印象是大眾對它的印象，“中庸”是卡羅拉車系最好的註解，因為它真的沒什麼特別突出的地方，但是你也挑不出什麼毛病，特別是在駕駛感受上。操控差、偏向舒適一直是大眾對它的評價，輕快但是缺少手感的轉向、柔軟卻有點搖晃的懸架設定，舒適性是卡羅拉的最高原則，“樂趣”則不是它主打的強項。
老實說，這代卡羅拉還是維持這樣的調性，駕駛感受輕快但不躁進，但是你以為它和上一代車型相比完全沒改變嗎？錯了，它的改變其實挺明顯。它的動態比上一代車型有更多的“可預期性”，筆者認為這是最大的改變。不過在這裡有一點需要強調的是，和注重“操控樂趣”的昂克賽拉或是德系車相比，卡羅拉還是那個讓你熟悉的卡羅拉，很難讓你燃起“征服它的刺激感”，換句話說就是駕駛樂趣依舊平平，畢竟現在的卡羅拉不是一款以駕駛樂趣而生的車型，但是它容易控制、穩定、讓你在蜿蜒的道路上有信心。之前筆者在賽道上試駕Auris之後，也有這樣的感覺，認為TNGA架構下的豐田車的確在“可控性”有很大的進步，但是在樂趣方面就顯得非常一般。
這代卡羅拉還配置了ACA主動過彎輔助系統，會透過內側輪施加剎車力道的方式，產生額外的轉向力道，緩解前驅車轉向不足的傾向。假設今天你開著十二代卡羅拉在一條不熟悉的山路上，忽然間你發現你誤判了這個彎道的曲率，你不得不在彎中修正車身姿態（一般人可能就是當下重踩剎車），在這個時候十二代卡羅拉可能會讓你很無感的化解掉可能出現的危機，過程一點都不刺激也不驚險，你可能也體會不到太多車身滑動的感覺，如果是上一代車型，後軸可能會出現無法預期的反應。可控性提升，就是豐田所定義的“操控”：不是響應性非常快的轉向、或者是接近極限會讓你感受滑移的後軸，這種刺激的反應，你是無法在卡羅拉上找到的。
經過臺北市坑坑窪窪的路面時，濾震性的確出色，而且紮實度向上提升不少。而在穩定性方面，高速通過不平之處，減振器能很快地“抓住”車身，減少車輛來回搖晃的感覺。如果要說和筆者之前試駕過的Auris相比，十二代卡羅拉更強調舒適性，側傾更明顯（但可接受）經過不平路面的衝擊感也降低不少（Auris使用18英寸輪圈，臺規卡羅拉使用16英寸輪圈，扁平比較大）。
開了一整天下來，筆者認為十二代卡羅拉真的有令人耳目一新的感覺，缺點雖然還是有，但是都不是致命硬傷，像是就是重踩油門時，發動機和排氣聲浪十分難聽（豐田特色）。底盤隔音也有再提升的空間（但是比上一代車型好，估計是輪胎的問題，配置瑪吉斯輪胎的車型噪音反而比較小）。新車0-60km/h的加速非常輕快，但是再往高速去就不是它的長處了，能明顯感受到提速變慢了。根據我們的同行在試駕過程中的測試，0-100km/h加速大約將近11s，表現非常一般。
總的來說，十二代卡羅拉的設定依舊偏向家用，並且在操控性上有所提升，進步幅度頗大，好開、好操控是這款車的特色，而舒適性也沒有因此而被捨棄，是一款均衡性極佳的車型。
● 結論：
老實說，筆者覺得從花冠（九代卡羅拉）到十一代卡羅拉之間，都覺得這些車看起來、開起來大同小異，毫無個性、質感一般、沒什麼設計感，作為代步車剛剛好。但是這一代卡羅拉多少扭轉了我這種成見。大幅提升的質感、更先進的主、被動安全配置還有更好的操控性，是讓我改觀的地方。TNGA架構的導入讓它的戰力大幅提升，而十二代卡羅拉也很忠實地反映出當前豐田的走向：不再沉默無趣，但不會像馬自達那樣劍走偏鋒。
隨著內地A級車市場各個車型的改朝換代，現款卡羅拉和雷凌顯得有些落伍。不過看到對岸的車型，讓筆者更期待內地車型到底會端出什麼樣的配置？畢竟A級競爭對手的實力一個比一個強，講究個性的車款有思域、昂克賽拉（即將改款），空間有剛上市的速騰（車長已經到達B級車的標準），凌渡或許是和十二代卡羅拉調性最接近的車型，帶點小個性，但整體還是偏向家用，目前優惠力度很大。而上述幾款主力車型在配置和動力上都有非常不錯的表現，十二代卡羅拉又會如何迎戰呢？值得期待。
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