期盼著，今年一季度車市情況已經出爐，正如《一句話點評》去年年底預言的那樣，車市並未出現常規“開門紅”的跡象，2018年車市寒潮的慣性持續，席捲了整個市場，同比下滑、體力不支、情況糟糕成為了過去三個月車市最真實的寫照。
近日，乘聯會發布的車市銷量數據也顯示，今年一季度，零售市場同比下滑了10.4%，這已經是多年以來並不常見的季度性兩位數下滑。縱觀各大車企公佈的銷量數據，紛紛降字當頭，終端市場伴隨著汽車下鄉和減稅的眉目，暗地裡已經拉響了價格戰的警報。
規律就是如此，增長並不會一直伴有，但下滑和糟糕的局面，也會隨著同期基數的降低，而出現回暖之勢。這一點，從今年一季度批發銷量同比下滑13.9%就可以得出結論，終端市場的表現實際上要稍好於主機廠預期。今年前兩個月，不少廠家為了給經銷商減壓，實行了降低批發數量，這也是造成零售的降幅低於批發降幅的根本原因。
作為對一年四分之一時間的總結，季度表現情況往往能為未來車市走向提供借鑑和參考，這也是為什麼《一句話點評》會在3月份著重對季度情況進行總結的緣由。翻看所有車企的銷量數據，我們是發現了不少擔憂的地方。不過伴隨著新車的推進，國家政策方面的促進，甚至進入到4月份汽車消費回暖的新趨勢，未來汽車消費依然會給這個全球最大的市場帶來足夠的信心。
什麼！最強的五家車企都不行了？
行業的頭部企業，往往代表這這個行業的發展趨勢和健康程度，如果頭部企業都出現了體力不支的情況，那麼這個行業似乎也可以拉響警報了，所以汽車行業會經常關注車企前十強的動態。
從今年一季度來看，車企前十強的情況不容樂觀，最為明顯的就是同比出現下滑的車企竟多達7家，毫無疑問前十強的累計銷量與同期相比是下滑的，這個數據是-11.5%。包括在中國市佔率第一的南北大眾，包括排名前三強的通用，無一例外都出現了銷量放緩的情況，一汽-大眾更是出現了同比17.7%、高於整個車市降幅的情況。
除此之外，上汽通用五菱繼續領跌前十強，同比下滑了36.7%；而長安雖然保住了車企前八強，但其在自主三強（吉利、長城、長安）裡的排名已經從之前的第一降到了第三，且一季度同比下滑超過兩成，達到24.2%。就連之前一騎絕塵的吉利，也在車市寒冬中逐步慢下步伐，從去年全年同比20%的增長，過渡到今年一季度5.1%的下滑軌道上來。
在前十強的自主品牌裡，唯獨長城汽車可圈可點，一季度實現了10%的增幅，領漲自主品牌。特別是在SUV市場一季度出現15%降幅的同時取得如此成績，更能體現出長城在SUV市場的地位和努力。
日系依然是十強中一個不錯的亮點，一季度日產、廣本、一豐三家日系車企殺入前十強，同時其中的兩家也包攬了十強三個同比增長席位的其中之二，實力不可小覷。特別是廣汽本田，以11.4%的累計增幅，領漲一季度前十強，其下車型在各個市場的均衡發力，成為廣本拔尖的直接動力。
值得一提的是，雖然前十強車企表現讓人“失望”，累計銷量也出現下滑趨勢，但從市佔率來看，前十強的銷量集中度逼近60%，達到59.4%，同比去年同期的57.7%增長了1.7個百分點，這足以說明隨著車市寒冬的持續上演，車企和品牌淘汰賽也在同步打響，虹吸效應和馬太效應下，頭部企業的實力會越來越壯大，那些排名靠後、銷量腰斬的企業在規模化趨勢演變中，逐步滑向黑洞深淵。
日系繼續領先，德系慌了，自主大降20%
正如前十強中德系、日系、中系、美系各佔2-3個席位平分秋色一樣，從系別的角度來看，各車企間的競爭也異常激烈。
作為本土品牌，中系的車企最多，自然其銷量佔比也最大。50餘家自主品牌車企一季度實現總銷量213.2萬輛，同比下滑了19.9%，市場佔有率從去年同期的44.37%下降至41.34%，陡降3.03個百分點。毫無疑問，在前兩年借勢SUV市場被吹起來的自主品牌們，在面對產品力不足和市場競爭壓力淘汰賽時，自然也很快現出原形。
值得一提的是，近60餘家自主品牌車企中，在一季度實現銷量增長的僅有12家，這個比例是兩成左右，其中不乏季度銷量並未破萬的數家品牌，而在自主品牌頭部企業中，實現增長的僅有長城、奇瑞和比亞迪。顯然，隨著合資品牌們更加倚重中國市場，推出性價比更高的產品，自主品牌們將受到更大的擠壓。
自主品牌的份額下降得多，此消彼長中日系就減了大便宜。數據顯示，今年一季度，系別表現中就只有日系表現最好，實現106.42萬輛總銷量，同比增長了5.4%。從市場佔有率來看，日系更是從同期的16.83%飛漲至如今的20.63%，市佔率提升3.8個百分點。
在日系車企中，東風日產、廣汽本田、東風本田、廣汽豐田實現了不錯的增長，為日系品牌拿下增幅領先貢獻了絕對力量。我們也一直在探尋，從去年至今，為何日系車企的表現如此突出？
細細品味一方面可以發現，日系品牌在產品力方面的確有了質的躍升，如雅閣、凱美瑞這樣的產品，在滿足市場需求方面的確能給予消費者更多。更重要的是，日系企業的文化、對產品的執著乃至發展的韌勁兒，都給日系車企在車市寒冬中提供了更強大的動力。
作為中國市場另一個系別的大頭，德系品牌仍然處在下滑的軌道上，今年一季度包括豪華品牌在內的德系下滑了7.2%，這還是在奔馳寶馬同比兩位數的增幅下實現的成績，這足以說明大眾品牌在中國市場上早已不是曾經那個所向披靡的大眾了。
在數款SUV上市補齊SUV短板之後，南北大眾依然出現下滑趨勢，這彷彿已經給大眾們亮出了一張黃牌。特別是一汽-大眾同比17.7%的下滑，更是引發無數擔憂，未來在獨立捷達品牌之後，一汽-大眾還能夠坐穩它的位置嗎？
不過，雖然德系品牌面臨著慌亂的局面，但其市佔率在自主品牌的讓步和豪華品牌的強勢發展中，仍然實現了穩步提升。今年一季度德系的市佔率從同期的21.27%上升到了22.98%，增長了1.71個百分點。德系和日系兩個系別的大戰，隨著市佔率的逐步靠近，以及在新能源德系純電和日系混動的不同佈局中，將變得更加有看點。
近8成車企壓力重重，車市沒救了？
從文章開頭一季度總體市場情況，包括前十強的具體表現來看，車市的確出現了不妙的情況，特別是從85家品牌和車企的表現來看，銷量下滑幾乎成為主旋律。
比如，一季度銷量同比增長的，僅有20家，這在整個市場的佔比是23.5%；銷量下滑的車企53家，這在整個市場的佔比超過6成，這也難怪，從2018年到今年一季度，車市出現歷年罕見的下跌走勢，因為大多數企業情況都不好。
事實的情況是，車市雖然遇冷，但無論是從政策還是車企，無論是從從業者還是行業觀察者的角度來看，車市並不會也不能一降再降，它可是中國工業和製造業發展的核心。所以過度地唱衰並不是我們行業觀察者的目的和落腳點，唯有警醒與謹慎，敬畏前行。
汽車是中國經濟的重要支撐，即便是情況再艱難，我們也看到了汽車下鄉和減稅，更看到了從車企們逐步推出新車，目的就是要服務消費者的消費升級，刺激和引導消費者的消費需求。所有從業者的夢想和不懈努力，推動著這個行業創造了一個又一個的奇蹟，就像2009年中國市場超越美國，成為全球最大的汽車市場一樣。
今年一季度，零售的降幅普遍低於批發的降幅是一個印證點，而4月份第一週的市場表現，更是一個有力的例證。4月第一週零售增長了8%，從季節和清明節假日來說本來是不利的，可見今年車市並不會那麼悲觀。而第一週批發僅跌6%，一部分不利因素是經銷商提前提車，否則還要更好。
同時根據去年車市從二季度開始，出現大面積驟降，低基數情況下，市場的同比表現並不會有想象中的那麼差。更重要的是伴隨著政策側面的如減稅、汽車下鄉、低線滲透、二手車等一攬子綜合策略，《一句話點評》判斷今年車市應該比預測中的要好。
所以車市過去和目前的下滑，只是進入了短暫的黑暗隧道，當你預見至暗的黑時，那證明進入了隧道中央，接下來迎接我們的就是隧道口最亮的光。
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