豐田一直想在當前汽車產業的技術變革裡佔據領先勢頭，希望通過開放的技術專利，讓更多人一起走混合動力的路線，從而得到更多國家的政策支持。
文 | 左茂軒、杜巧梅
4月3日，豐田汽車公司宣佈，將無償開放豐田擁有的研發HEV積累的關於電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的23740項專利使用權。此外，豐田還將對使用其電動化系統的企業進行有償的技術支援。
豐田中國表示，豐田希望以此為契機，促進全球新能源汽車的研發與市場投入，為削減二氧化碳排放、控制全球氣候變暖貢獻力量。
但是，在外界看來，豐田的意圖絕非表面上那麼簡單。有分析認為，豐田擔心以中美德為代表的汽車行業全面轉向純電動汽車，混合動力汽車失去市場地位。也有觀點認為，豐田此舉是為了反抗純電動浪潮，依靠混動技術在未來繼續主導汽車行業的發展方向。
“豐田一直想在當前汽車產業的技術變革裡佔據領先勢頭，希望能通過開放的技術專利，讓更多人一起走混合動力的路線，從而得到更多國家的政策支持。”4月7日，中國新能源汽車知名專家王秉剛對智庫君表示。
對抗大眾開放的純電平臺
新能源汽車是大勢所趨。整體來看，特斯拉在美國大行其道，中國通過一系列政策扶持本土的純電動車企，而在歐洲，德國汽車三巨頭也把純電動汽車擺在了新能源汽車戰略中最重要的位置。全球範圍的純電動浪潮，讓豐田、本田等日系車企感受到了壓力。儘管豐田和本田在混動市場佔據著主要的市場地位，但其純電動汽車推進的節奏過於遲緩。
特斯拉的崛起以及中國電動車企業的快速成長，正在印證一個事實，電動化的趨勢勢不可擋。但在豐田眼中，新能源汽車領域最大的競爭對手，還是大眾。豐田開放混動技術專利，更像是一場全球第一大汽車集團與全球第二大汽車集團在新能源戰略路徑上的戰爭。
今年3月，大眾汽車宣佈向其他廠商開放MEB模塊化電動車生產平臺，第一家合作伙伴是總部位於德國亞琛的e.GO移動出行集團。大眾對於純電動汽車市場有著極大的野心。大眾希望依靠成本優勢和技術優勢，吸引越來越多車企使用MEB平臺，來確立在電動車領域的地位。大眾不僅希望把MEB平臺打造成為大眾集團的電動車標準，更是整個行業的電動車標準。
豐田同樣擁有在新能源汽車時代繼續引導行業發展的野心。“豐田也希望更多的車企進入到混動車製造中來，形成混動車門派一定的行業力量，開放專利僅是一種對競爭者的示好姿態。否則豐田在混動技術上的一枝獨秀會在少數國家市場上享受不到相關政策的優惠，孤掌難鳴。”4月7日，資深汽車媒體人鍾師對智庫君表示。
豐田不惜無償開放混動技術，以求拉攏更多的隊友，與大眾分庭抗禮。豐田稱，這些車輛電動化技術是豐田經過20多年油電混合動力車型研發，得以實現高性能、小型化、低成本的先進技術，是能夠廣泛應用於油電混合動力（HEV）、外插充電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）、燃料電池（FCV）等多種形式電動車開發的核心技術。
豐田在混動車市場掌握著話語權。從1997年的第一款混合動力車型普銳斯上市以來，豐田已經在全球銷售近1300萬輛混動車型，是世界上混合動力車型生產和銷售最多的主機廠商，大約佔據到市場份額的80%。
但20多年過去，混動車仍然只是少數車企的遊戲。在全球最重要的兩個市場中國和美國，混動車型的市場份額並不樂觀。在美國，特斯拉成為了新能源汽車的第一選擇，也帶動了美國民眾對純電動汽車的認可；在中國，油電混合動力車型並不被認為是“新能源汽車”，無法享受政府補貼和不限牌號等政策支持，儘管豐田的油電混動車型價格已經可以和燃油車幾乎持平，卻仍未在中國有相對應的市場反響。
在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，新能源車技術轉向電動化為主的趨勢，豐田的保守是有責任的。“技術保護，導致全球的混動技術陷於停滯和另闢蹊徑。豐田專利的過度保護扼殺企業技術進步，尤其是封閉了自己的發展道路。”崔東樹說。
為了突破豐田的專利守護，本田、現代、通用等技術先進的國際車企都有自己的突破辦法。不過，雖然豐田的混動技術保護沒有限制住車企對於混合動力創新熱情，但卻從一定程度上影響了中國新能源汽車的技術路線。
此前，長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、華晨汽車等都有混合動力系統的研究，但由於豐田的保守專利約束和自主的創新思路，混動逐步退出自主品牌的發展序列，而中國作為全球第一大市場，有著極高的市場影響力。
“對豐田來說，其他企業用它的技術，總比用競爭對手的MEB平臺要強得多。混動對於油耗積分還是有幫助的，對很多車企來說是一種可選擇的技術路徑。”有業內人士對智庫君表示。
部分車企會選擇豐田技術
新能源汽車發展到今天，整體上來看，車企關於能耗減排的新技術戰略，呈現出兩種戰略的交鋒。一種是大眾開始主張的全面純電動汽車，然後做出MEB平臺開放給其他車企，形成領先優勢；而豐田的想法，則是開放混動專利，拉低混動的技術門檻，突出成本和能耗的優勢，拉攏一些技術並不成熟的企業。
在鍾師看來，豐田並沒有牴觸電動化浪潮，其實混動技術也是電動化過程中的重要節點。只是多年前豐田對純電動汽車的市場前景不抱樂觀，對純電動的研發不採取激進方式，但不等於沒做研發儲備，只是節奏上分輕重緩急而已。
在豐田的藍圖裡，在發展燃油車的同時，以混合動力作為過渡，最終實現氫燃料電池汽車的商業化推廣。“混動是一種過渡的解決方案。豐田的觀點可能是，在純電動或FCV沒有成熟之前，混動是較佳的過渡解決方案。”4月7日，資深汽車行業分析師梅松林對智庫君表示。
而在王秉剛看來，無論是純電動還是混合動力，未來都將是主流技術。
“中國在純電動方面做了重大的貢獻，我們把純電動推到大規模應用，成為一個大規模產業，發展勢頭非常好。同時，由於這樣的推動，我們電池技術水平也在快速地提高，成本快速下降；豐田公司的混合動力同樣值得肯定。原因在於，石油在國際上還是一個主要的能源，而且是非常成熟的能源，加上現在的加油站體系等整個基礎設施非常的成熟，所以燃油車不會很快消亡。在這種情況下，混合動力技術能解決燃油車的兩個大問題：一個就是碳排放的問題；另一個是節能的問題。在節能減排方面，混合動力技術是很有效的。”王秉剛表示。
從豐田的角度來看，即使開放了混動技術專利，也不會懼怕“後來居上”可能性的出現。如果現在有車企免費獲得了豐田開放的所有混動技術專利，很難保證在短時間內能生產出與豐田品質與性能媲美的混動車。即便能造出來，也很難保證會有多少消費者放棄最成熟的豐田混動車，轉而接受一個技術模仿型的其他車企的混動車。
關鍵還是要看豐田與車企的合作能有多深入。同時，其他車企是否能夠利用豐田的技術，為混動車提升增量，而不是在現有的市場盤子裡與豐田競爭。
“註冊登記專利僅是豐田混動技術體系的一部分，還有大量秘而不宣的工藝訣竅和長期沉澱的經驗數據庫，沒有這些技術體系支撐，追趕者光琢磨豐田混動技術專利部分是遠不夠超越領跑者的。”鍾師對智庫君表示。
但是，也有業內人士認為，如果豐田從專利開始，真的把混動技術“半賣半送”給其他車企，將有利於混動車型的市場普及和滲透率轉化。
在梅松林看來，豐田開放混合動力技術，有助於降低混動車的成本，對規模不太大的汽車企業有一定的吸引力。
豐田公開混動技術專利，對於研發實力不夠強，卻要面對雙積分壓力的中國車企來說，確實提供了新的機會。事實上，在豐田宣佈無償公開專利之前，已經有國內的主機廠謀機而動。今年1月，湖南科力遠新能源股份有限公司以1元購買豐田THS核心技術，而吉利是科力遠的大股東之一。而收購豐田THS核心技術，也被外界看來是吉利在為混動車型做準備。
“如果國內對汽車只提出節能減排的總體法規要求，那麼中外車企會根據自身積累的成熟技術來達到法規要求。現在看來，政策正在‘糾偏’，建議未來燃油車與新能源汽車協同發展，說明2020年後可能回到百花齊放的多元技術路線互相平等競爭狀態。”鍾師表示。
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