RDX上市之際，謳歌推出了“異行者”這個概念，請了姜文大叔代言，不諂媚於世俗的處事原則，讓他成為極具張狂和直男元素的硬派電影人，倒與謳歌的氣場很搭調。
異行，差異化路數的劍走偏鋒，對於一款要走量的豪華SUV來說，絕對是個背水一戰的招式。小眾，並非貶義，情懷也絕非不理智，縱觀中型車市場，BBA的確強大，但謳歌依靠價格也能形成錯位競爭。如果不以品牌論天下，有一款車，似乎很好！
更高層面的本田審美
廣汽謳歌-謳歌RDX
這是一臺外觀富有衝擊感的SUV，由洛杉磯的設計工作室操刀，大量誇張的線條和複雜的光影交錯，賦予車頭獨有的謳歌特徵，也可以理解為更為高級的“本田設計語言”。這種風格倘若用在本田車上，就不那麼合適，畢竟面對全球市場，受制於成本、定位及用戶群，外觀需要的是更多的包容度和認可度，但在一臺謳歌身上，本田則更為大膽的設計出一種謳歌車系獨有的複雜豪華感。
中網和大燈是車頭最具辨識度的細節，各種嵌在翼子板的銳角邊緣明顯不是奔著沉穩去的，激進、前衛、特立獨行這些年輕人身上的關鍵詞，用在這臺車上同樣合適。
燈腔內的7組橫向排列的照明組件類似昆蟲的“複眼”，其中外側4組為近光，內側3組為遠光，光源為LED。
車身尺寸：4752×1926×1668mm，軸距：2750mm
輪胎尺寸：235/55 R19
輪胎配置的是馬牌的ContiCrossContact LX Sport，高密度的刀槽胎紋設計更容易切破水膜，在溼滑路面有著不俗的表現。
尾部設計沒有太多出彩之處，迴旋鏢樣式的尾燈有著傳統本田的味道。倒是下方的排氣管很顯眼，口徑大，圓的，真的雙出尾喉非常棒，不矯揉造作又帶著點性能的味道，在這個德系引領的隱藏排氣浪潮下，我更欣賞這種純粹的風格。
聊個小細節：尾燈橫向面積很寬，延伸至車側後翼子板，開啟示寬燈後，車側位置有單獨兩顆LED燈珠點亮，在夜晚進一步增加辨識度。
另一種日系豪華的詮釋
雖然RDX作為Precision Cockpit概念座艙發佈後的首款換代產品，同時也是汲取自家超跑NSX內飾元素的車型，但整個內飾依舊佈置了大量物理按鍵，更像傳統的豪華風格，當然對我而言，這並不是什麼壞事。
儀表盤是機械儀表+液晶屏的組合，雖然這塊儀表看似並不出色，但輸出的內容就像GT賽車遊戲中，屏幕下方一排車輛信息一樣豐富。液晶屏幕除了可以切換日常行車信息外，還可以顯示SH-AWD的動力分配狀態、渦輪工作狀態、橫縱向G值表。
方向盤採用皮質包裹，內部填充物柔軟，手感很贊。3/9點位置依舊安置了大量按鍵，滾輪可以上下滑動外，還可以左右撥動和按壓，類似PS4手柄上的搖桿。
併線輔助影像系統是謳歌的一個貼心配置，開啟右側轉向燈時，右後視鏡下方的攝像頭會將畫面投射在中控屏內，極大的減少右側的盲區，提升行車安全。
中控屏為10.2英寸，細膩度和流暢度不錯，並且支持手機映射功能，根據謳歌新一代的座艙理念，這塊屏幕並不支持觸控，而是由扶手箱前方的一塊觸控板操作。
這個類似筆記本電腦的觸控板絕非雞肋，概念座艙的理念就包括中控屏幕的位置與駕駛員視線基本持平，開車時駕駛員使用餘光就能看到，所以多媒體的操作就改為觸控板進行滑動和按壓。
“高音甜、中音準、低音沉，一句話，就是通透”，但對於絕大多數用戶而言，音響更像是一門“玄學”，退而求此次，更多人則追求大品牌，RDX這套ELS STUDIO 3D音響系統共有16個揚聲器，由格萊美音樂獎獲獎者Elliot Scheiner打造，針對現今流行的流媒體音樂也做了足夠的優化。
如果給前排這兩張16向調節座椅的舒適性加個“最”字有點過分，那麼說它們在同級別翹楚絕不為過，尺寸寬大，填充物柔軟，坐上去有明顯下陷感，還可電動調節腿託和側翼，對不同身材的人群都有包容度，而座椅的造型靈感源自燕尾服。
後排座椅依舊保持著高水準，只不過在腿部空間上，受制於原汁原味的軸距，不如德系開掛的對手們。
一身黑科技
RDX機艙這臺2.0T渦輪增壓發動機與冠道上的那臺K20C3並非一模一樣，基於成本和定位等原因，謳歌將這臺代號為K20C5的發動機，在增壓器、活塞及噴油嘴上面有所調整，ECU也經過重新調校，265馬力，380牛·米。
當德國選手們紛紛使用供應商的變速箱時，本田已經自主研發出了這臺橫置10AT變速箱，這也是這個級別唯一的使用行星齒輪組10AT的車型，不得不佩服，東瀛技術宅—本田技研的實力！更厲害的這臺10AT不僅可以橫向臥進車內，與老款6AT相比，體積更小，重量更輕。
當橫置發動機遇到城市SUV，那麼最常出現的就是一套適時四驅系統，平常以前驅為主，只有在極端情況下後軸才會被分配一定的動力，而且最多分配50%。
SH-AWD是謳歌的核心技術之一，向來喜歡以技術為導向的本田自然不會讓這套四驅系統平庸下去。RDX的後軸最多可獲得最多70%的動力，限滑差速器能夠將最多100%分配至後橋的扭矩傳遞給單獨一側的車輪，所以在北美市場，才有了開著一臺SH-AWD四驅系統的謳歌各種虐歐系車的江湖傳說。
結合不同路況，四驅系統可以更智能的調節四個車輪的動力輸出，舉幾個例子：在彎道中將70%的驅動力分配至後輪，扭矩矢量化將後輪全部驅動力分配外側車輪；高速巡航則將達90%的動力被分配至前輪，減少動力損耗，提升燃油經濟性。
更像德系的日系車
謳歌是日系豪華品牌，研發自北美，但當你開起來的時候，它的表現就更像一臺德系車，RDX全系標配了ADS自適應懸架（Comfort和Sport下底盤軟硬有明顯區別），而在美國版車型上只有頂配的Advance Package才有這項配置，這一點還是很良心的。
前部配備有液壓柔性襯套，並安裝在剛性副車架上，後部採用橡膠襯套隔離。你能感覺到減振器在路面上清晰的律動，但只有輕微路感通過方向盤傳遞給你，車內一切很柔和，哪怕是聲音，也是“砰砰”的質地，這與傳統的日系車有著截然不同的味道。
謳歌對於駕駛的理解更像一名工程師，不會如雷克薩斯般把駕駛感剝離的很乾淨，轉向、底盤等都會帶點機械感，這點則更有德國車的味道。
RDX有4種駕駛模式（雪地/舒適/運動/運動+），不同模式下，牽引力控制系統、變速箱、節氣門、轉向手感、SH-AWD系統及減振阻尼都會發生改變。
現如今，駕駛模式選項就如惠靈頓牛排的做法一樣普及，所以西餐館子都敢做，無非就是先煎一塊菲力牛排，鋪上蘑菇醬，裹上酥皮後入爐烘烤，盛盤後搭配醬汁的工序。而部分駕駛模式同惠靈頓牛排一樣，將轉速提高，將換擋時機延後，然後就上桌了......
油門偏沉，有些彈腳，日常起步並沒有日系車初段靈敏順暢的輸出，有點悶。當轉速超過1500rpm後，整個加速過程開始富有力道，10AT大多數時候都是悄無聲息的存在，單從平順性角度來看了，做的很棒。在100km/h時，這臺橫置10AT即可攀升至10擋，巡航至120km/h時，發動機轉速在2000rpm/分鐘左右。
進一步的動力請求，變速箱可以直降4擋，整臺車開始處於一種亢奮狀態，隨著油門的深踩，發動機在中高轉展現持久的爆發力，整臺車昂著頭衝出去。
剎車踏板的初段釋放力並不理想，再搭配上偏沉的腳感，在開始的時候，你總覺得剎車一踩既有，但當制動力的需求進一步增大時，卻發現現在的踩踏角度無法滿足，需要踩的更深一些，說人話就是，剎車腳感偏沉，初段給駕駛者傳遞的信心不足，有進一步升級優化的空間。
山路越多，這套SH-AWD施展的空間越大，這種在彎中像有雙大手推你的感覺，讓一臺SUV高重心和大體量的特點都隱藏了起來。
在Sport模式下，過彎成了一種樂趣，在彎中越是挑逗性的深踩，扭矩分配表現出的特質越明顯，油門越大，外側車輪分配的扭矩越大，將整個車往彎心裡推，所以很容易將車送進彎心。
讓你意外的是，RDX的轉向幾乎沒有虛位，手上的輕微動作，車頭也會立即做出反應，這樣的轉向手感標定，我能想到的只有謳歌和寶馬。
在NVH表現上，大部分時間都是愜意的，前排雙層夾膠玻璃在這個級別同樣不常見，不足之處在於這套馬牌輪胎比較挑路面材質，部分情況下胎噪會比較明顯的傳遞進車內。
寫在最後
RDX是謳歌在中國市場佈局中，極為重要的一臺SUV，它擁有諸多本田黑科技加身，有著令人難忘的駕駛感受，同時在價格上又低於德系品牌形成錯位競爭，這一切都很有吸引力，但是，謳歌最大的短板在於品牌影響力，這也是市場中容易出的“叫好不叫座”的尷尬處境，異行者之路並非一路荊棘，但在出發之前，要讓更多的人來關注你！
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