在民間，購買本田車一直素有“買發動機送車”的美譽。作為九代雅閣2.4L豪華版車主，在和愛車經歷4年的朝夕相伴之後，對這句話更是深有感觸。
九代雅閣是本田最後一代堅持自然吸氣的傳統燃油車型，在十代雅閣身上Honda為其動力系統進行了最為徹底的革新，刪除掉了原本的2.0L、2.4L地球夢和3.0L V6地球夢發動機，汽油版全系都標配1.5T渦輪增壓發動機。而這種情況在1年多之後上市的東風本田Inspire身上也同樣上演。
隨著科技進步，車企用最新的動力替換老的動力系統是再正常不過的事情，為何到了國內卻有些變味兒了呢？原來在北美市場，尤其是美國，除了國內一樣擁有的1.5T和2.0L混動車型外，還有一款2.0T+10AT的動力組合以供旗艦車型使用。
要知道，在以往，Honda不論對中國市場還是北美市場都一視同仁，在國產的第六、第七、第八代雅閣車型上，都採用了和北美一致的動力總成，即便是在排量從3.5L縮小為3.0L的第九代車型上也保留了V6發動機，起到為車型支撐溢價的作用。那到了第十代雅閣怎麼就變了呢？
本田2.0T+10AT有多強？
上面這輛車對Honda車迷來說並不陌生，大名鼎鼎的思域Type-R，和高爾夫R、福克斯RS並稱“性能鋼炮三劍客”。在它的發動機艙內，就隱藏著一具本田2.0T渦輪增壓發動機，代號K20C1，擁有320匹的最大功率。然而，北美雅閣搭載的2.0T引擎和它整體幾乎一致，代號K20C3，它們擁有相同的缸體、活塞、連桿、曲軸等關鍵部件，只不過在調校方面一個偏向激進輸出，一個偏向平穩安靜。這一點國內的冠道和UR-V高配車主早就深有體會。
換裝在北美十代雅閣車型之後，這臺發動機經過調校後的最大功率變成256匹，最大扭矩變成370牛米。雖然從參數峰值方面相比之前的3.5L V6發動機略有增加，但要知道最大扭矩的輸出區間變得更為寬泛。再加上齒比綿密的10AT變速箱對動力的梳理，這臺頂配美版雅閣能在5.7秒的時間內完成0-100公里/小時的加速。
而這臺本田自主研發的橫置10AT變速箱也並非等閒之輩，相比主要競爭對手採埃孚橫置9AT，擁有10.1的更大齒比範圍，高速巡航時能擁有更低轉速以獲得更低油耗表現。而不論在檔位數量還是在變速箱體積方面也佔有絕對優勢。不僅如此，它還能在極端工況下最高支持連降四檔的操作，充分調用發動機最大轉速範圍內的充沛動力。
市場銷量必然是硬傷
雖然國內雅閣在十代之前一直保留V6大排量車型，但購買它們的消費者簡直寥寥無幾。即便沒有詳細的車型銷售數據，但從路上3.0L或3.5L車型的能見度就可見一斑。給大家講一個真實的故事，我在購買九代雅閣之後就和廣汽本田的銷售互相加了微信，兩年後的一天他給我發了一條消息“九代雅閣3.0L V6頂配庫存1年新車，直降10萬，沒有任何捆綁政策！”這個價格比我買的2.4L中高配車型還便宜。
而十代雅閣或Inspire引入2.0T車型後，參照美國3萬美金的基準售價，在國內定價超過30萬元人民幣幾乎是板上釘釘的事兒。而30萬元裸車售價，在前有20萬元2.0T+9AT別克君威，後有24.5萬元2.0T低功+8AT寶馬320iM的夾擊下，又有多少人願意為一輛本田中級車買單呢？
在去年9月份東風本田Inspire車型試駕會時舉行了小規模的專訪，面對Inspire設計師、動力工程師在內的一眾專業人士，國內媒體也毫不掩飾地流露出對Inspire搭載2.0T+10AT動力總成的期待。然而對方一再回復，1.5T+CVT的動力組合已經完全滿足中國消費者的實際需求，Inspire並不需要更高的動力搭配。
其實我個人的理解是，搭配全新的動力系統需要花費更多的成本，而且在面對國內燃油消耗或排放法規方面也有不利影響。因此與其引入後充當不走量的車型“吉祥物”，還不如直接不引進來的省時省力，從企業逐利角度分析這麼做也能理解。
“曲線救國”依然能體驗
不論十代雅閣還是Inspire都不引入這套2.0T+10AT的動力系統，是否意味著中國消費者在國內就無緣體驗它的優秀表現呢？並非如此！在本田旗下豪華品牌謳歌RDX車型上，就搭載了這套令人羨慕的動力總成。
雖然官方公佈的0-100公里/小時加速時間為7.2秒，但據車友實測零百加速時間僅為6.3秒。要知道這臺四驅版的RDX整備質量高達1840kg，比十代雅閣重了近250kg，相當於多坐了3個體重83kg的成年男性。如果刨去這些重量，跑進6秒完全不是問題。
Channal頻道總結
說句實在話，沒有引進這款頂級動力還真不能怪Honda無情無義。早年，Honda對國內市場也是充滿熱情，類似搭載2.4L發動機的第九代思域Si也毫不保留地國產，然而只賣了區區4000多輛，著實傷透了心。所以這回沒有引入，也算是無奈地吸取教訓吧，畢竟叫好不叫座也不是國內兩家本田願意看到的事情。
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