要說起誰是最成功的Roadster車型當屬馬自達的MX-5，一經推出便火遍了全球市場。眼瞅著來自日本的競爭對手賣的風聲水起，來自巴伐利亞的寶馬自然不甘落於人後，於是他們就順勢推出了Z系列跑車的開山之作寶馬Z1。作為寶馬的第一臺Roadster，他還是有一些非常獨特個性的設計，只不過受限於成本和安全的考量我們卻再也見不到了。
Z系列的名稱源於德語單詞Zukunft意為未來的意思。喻以表示Z系將會引領敞篷跑車的意思。不過他可並不是單單隻有名字代表了未來，他的許多新技術的技術真可謂是走在了時代的前沿之上，就比如塑料材質的車身面板以及升降式打開的車門。
對於一般的車來說想要改顏色可是個大工程，得把所有的組件都拆下來然後重新進行噴漆。不過這對於Z1來說可就不叫事兒了，可拆卸的車身面板使得改個顏色簡直易如反掌，只需再購買一套不同顏色的殼板換上即可。
說起來這個車門的打開方式可是足夠別出心裁，他是通過機械裝置做上下垂直動作，將車門隱藏在車子的側梁內。採用這種方式使得駕駛者可以在行駛中放下車門，從而對地面有更加直接的感覺，並且這對安全性卻沒有任何影響。
雖然他可以在行駛中打開車門，但根據許多國家的法律法規是不允許的。所以即便是擁有這樣一個能夠炫耀的配置，在公共道路上最好也還是做一個守法的公民，偶爾在封閉場地內稍稍秀一把就可以了。
不過這種設計雖然突出了個性，並且在狹小空間停車之後也不會有打不開車門的煩惱，但卻要面對一個非常嚴峻的問題，那就是門檻高度要遠高於一般車型。畢竟作為一個跑車本來車身就低，假如不弄一個高一點的門檻就沒空間去佈置一個側面防撞鋼樑了，所以為了安全只能有所捨棄了。
窗戶可以獨立於門進行操作，但是如果門降低則它們會自動縮回。窗戶和門都由電動機通過皮帶進行驅動，並且可以在緊急情況下手動開啟或者關閉。
整車前臉的造型並不是非常激進，不過這倒是符合了德國人保守的個性，當然了作為一臺寶馬車型雙腎型的進氣口自然不會缺席，不過大燈的造型可是真的平平無奇了。車尾的造型同樣也不是非常扎眼，甚至於有些奧迪第一代A4的感覺，尤其是尾燈格外相似。
但由於車身面板是可拆卸式的，外加上受限於當時的製造工藝所限，導致了車身的接縫顯得有些大。不過作為一次對新技術的大膽嘗試，這樣的一些小問題也是有情可原的。
Z1也是寶馬品牌最先使用多連桿式懸架的車型之一，專為寶馬Z1設計的後懸掛被稱為“Z軸”。在20世紀90年代，“Z軸”被用於各種寶馬集團旗下的多款車型，包括E36 3系和R40 羅孚75。
根據有關資料顯示Z1在頂棚收起情況下的風阻係數為0.36，敞篷情況下的風阻係數為0.43，這還要歸功於這個非常呆萌的楔形造型。
BMW Z1的所有的量產版本均為左舵車型，不過仔細觀察就能發現Z1並沒有裝備空調。這是因為受限於車體和車門結構的雙重壓力，導致了中控臺的區域非常小。當然這也並不是完全沒法解決的問題，一些動手能力比較強的車主就將寶馬E30上的空調配件成功移植了過來，只不過這樣一來得移除原來的加熱模塊，趕上寒冷的冬天就有些尷尬了。
動力系統採用的是一臺代號M20B25的2.5升直列六缸發動機，這臺發動機可以輸出170匹的最大功率和222牛米的最大扭矩，與之搭配的是一臺格特拉克的5速手動變速箱，這套動力組合正是來自於同門的E30 325i。
然而作為Z系列的開山鼻祖他的銷量卻是極其慘淡的，雖然在上市之前寶馬收到了不少的意向訂單，然而在真正量產之後實際購買的卻寥寥無幾，在1989年到1991年的銷售區間內他僅僅賣出了8000臺。一方面是由於他的價格達到了83000馬克，而另一方面也是由於工藝過於複雜導致了每日的產量一直都在10到20臺之間徘徊。但是稀有的好處就是讓他成為了收藏市場被趨之若鶩的車型，這也使得他現在的身價跟之前相比已經水漲船高了。不過這個車在國內估摸著是沒什麼機會能見到了，畢竟最早進來的Z系列跑車就是Z3了，但是也保不齊國內會有一些高端玩家通過一些渠道收藏了起來，而像我們這樣的普通人還是看個熱鬧就好。
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