美國當地時間4月5日，全球民航客機生產巨頭——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格，在社交網絡平臺發佈視頻講話，首次承認兩起波音737MAX客機失事“是我們的責任”，並向遇難者家屬道歉。
波音CEO道歉只是補救性的危機公關
去年10月26日，印尼獅航波音737MAX8客機起飛13分鐘後墜毀，機上189人全部遇難；今年3月10日，埃航同型號客機起飛6分鐘後墜毀，機上157人無一生還。兩架客機都是交付不久的新機，而波音737MAX系列則是2017年5月剛剛服役的新機型。
兩次空難尤其“3·10”埃航空難發生後，各方紛紛將矛頭指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機動特性增強系統”（MCAS），還直指波音公司和美國聯邦航空管理局（FAA）間的“不當關係”。
4月4日，埃航發佈“3·10”空難初步調查報告顯示，在發生空難的當次航班上，埃航飛行員執行了波音所推薦的所有操作程序，但最終仍然未能控制飛機，“這意味著飛行員在事故中沒有過錯”，過錯只能屬於波音公司。
很顯然，一天後米倫博格的道歉和承認責任，正是對這一初步調查報告的回應。或者說，這是一次補救性、被動性的危機公關。
波音官方的道歉是國際輿論倒逼的結果
事實上，波音在整個“波音737MAX危機”中，始終表現出且退且停、不撥不動的猶豫被動姿態。
“10·26”獅航空難發生後，許多疑點和質疑已指向MAX系列的設計，尤其是採用更大發動機導致整機重心改變後，只是試圖用軟件“修補”而不隨之修改機身的思路。備受質疑的，還有MCAS系統的可靠性，波音在機組培訓方面的不到位等。但波音公司方面對此卻百般掩飾、推諉。
“3·10”埃航空難發生之初，波音公司同樣一再拒絕外界“主動宣佈停航”的施壓，甚至在被迫宣佈修改系統軟件時，用了“讓原本安全的客機更安全”這種刺激眼球的字樣。直到世界各國紛紛停飛波音737MAX、最終迫使FAA全球最後一個跟進後，它才不得不妥協。
作為波音高管的米倫博格也不例外。3月17日、18日，即空難發生一週後，才姍姍來遲地在波音官網發聲，一不攬責，二不道歉，三不談賠償，只是一味強調“安全是波音當前的首要任務”，並重彈“我們將致力於軟件更新和飛行員培訓計劃修訂，以使產品更安全”的老調。
就在4月4日當天稍早，他還在西雅圖波音總部親自登上一架用於測試升級版MCAS軟件的波音737MAX客機，試圖藉此顯示“我們的MAX和MCAS很安全”。
若非埃航初步調查報告言之鑿鑿，全球關注者的聲討，公眾現在能否聽到他和波音官方的道歉聲，恐怕真的是個疑問。
波音很難用“軟修補”修復“設計硬傷”
然而，米倫博格和波音官方的道歉是言不由衷、半心半意的，負責也仍然是“且戰且退”、“能少退就少退”的老一套。
在“道歉”中他仍然強調“我們不惜一切專注安全”，仍然試圖說服公眾相信，僅僅需要修改MCAS及其培訓計劃，就能消除波音737MAX的一切安全隱患。
但這顯然已經難以撫平公眾的情緒。正如很多專業人士所說，埃航初步調查報告表明，即便機組人員受過充分訓練、能熟練掌握MCAS系統的所有操作方式和功能，飛機仍然存在墜毀的風險。
這至少表明，波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“徹底解決方案”——升級MCAS和增加培訓，是無法徹底消除安全隱患的。
人們此前已經質疑，波音從設計MAX系列開始就回避成本高、代價大的機身修改，力推“多快好省”的軟件“修補”，目的是降低成本，增加利潤。
如今空難慘劇接連發生，MCAS問題凸顯，“軟修補”這個概念也不可避免地飽受質疑。此時此刻，仍顧惜成本，不願改變“軟修補”思路，下狠心割肉“止損”，恐只能撿了芝麻，丟了西瓜。
而由於此前各方的深挖爆料，公眾已知曉FAA在波音737MAX客機安全審核中“高抬貴手”，以及波音公司為搶進度和FAA間搞“潛規則”等秘密，這已經不僅危及公眾對波音737MAX的信心，更危及波音公司乃至FAA的公信力。
“3·10”埃航空難距今已近1個月，波音公司終於認錯擔責，但這一姍姍來遲的道歉，距離其所期待的“止損”，恐怕還有漫長距離。
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