小姐姐有話說：
一直以為，日本三菱要麼不造飛機，要造就造戰機。
萬萬想不到，早在2014年三菱就造出了屬於自己的第一臺支線客機MRJ。（這也是日本第一架國產飛機）
支線客機是指100座以下的小型客機，60年代開始興起。主要用於小城市之間、大城市與小城市之間的短距離旅客運輸。
目前，支線噴氣客機的佼佼者是巴西航空工業和加拿大龐巴迪公司。
其中巴西航空工業是世界支線客機最大生產商，龐巴迪則是全球第三大民用飛機制造商。
三菱支線客機的出現，妥妥地給兩位支線客機爸爸製造了危機感。
龐巴迪公司曾於2018年10月，起訴三菱重工的飛機部門，指控三菱從前龐巴迪僱員那裡竊取商業機密，以幫助三菱多次推遲的MRJ支線噴氣式客機項目。
今天我要和你聊聊：
三菱航空客機——MRJ。
三菱支線客機MRJ
三菱為啥要造客機？
2008年，我國新型渦扇支線飛機ARJ21首飛，於是，日本也想發展自己的支線客機，與中國競爭。事實上，日本從未放棄大型噴氣式客機的國產化夢想。日本經濟產業省為研發飛機投入了500億日元（約30億人民幣）。
日本經產省認為，日本國產飛機的研究對國家安全與產業升級都具有重大意義，小型噴氣式飛機的製造涉及300多萬種零部件和材料，而最先進技術的投入將提高產業的整體水平，還能帶動就業。
我國新型渦扇支線飛機ARJ21
二戰後，日本被迫暫停了飛機制造業。 直至1962年，日本政府和三菱重工等國內6家廠商成立了合資公司，成功研發出螺旋槳式客機“YS11”，這才拉開了日本現代飛機制造業的序幕。
但由於經營不善，公司1973年被迫停產。
多年來，日本一直默默承攬海外飛機制造廠商的外包業務，美國波音公司的新型787客機機體的35%零部件便由三菱重工等日本企業製造。這些經驗都是日本研發國產飛機的優勢。
波音787
逆境求生的三菱客機
三菱支線客機MRJ由日本三菱重工主導研發，於2004 年首公佈設計方案，分為MRJ70-78座，MRJ90-92座，MRJ項目於2008年3月正式宣佈啟動，單架價格約為4200萬美元（約2億8千萬人民幣）。
2014年5月，首架MRJ飛機已基本完成，將於夏季接受測試。
三菱支線客機MRJ
想當年，三菱重工幾乎是賭上了命運，來支持三菱客機的設計和建造。
然而，三菱MRJ的銷量並不好，單從2017年的財報來看，三菱飛機的銷售額為零，淨虧損為589億日元（約合36億人民幣），累計虧損達到2100億日元（129億人民幣）。
儘管如此，三菱航空還在做最後的掙扎。
美國航空局批准試飛試驗
2019年3月，三菱客機MRJ獲得美國聯邦航空管理局（FAA）的授權書（LOA）,美國機型證明(TC)飛行試驗開始後，FAA的工作人員可搭乘MRJ。取得LOA後，FAA飛行員已經進行了2次MRJ的飛行。
此前，三菱在2018年12月從國土交通省航空局(JCAB)收到了飛行試驗開始確認書（TIA）。
三菱不僅將華盛頓州摩西萊克作為飛行試驗的據點，而且將美國視為MRJ最大的目標市場。
三菱MRJ飛機制造現場
三菱通過國土交通省航空局(JCAB)和美國聯邦航空管理局（FAA）共同參加的飛行試驗，提高了TC取得過程的效率。通過與美國兩者的緊密合作，也讓三菱航空在其他國家更容易取得資格認證。
三菱目前將飛行試驗機4號機置於美國佛羅里達州埃格林空軍基地，計劃利用該機型，完成麥金利極限氣候研究所的極寒、酷暑的TC試驗。
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