尛乂丨耐泰達
繁忙機場民航客機進行的都是接連起飛，當前面一架客機達到一定高度之後，後面一架民航客機就進入跑道等待指令進行起飛了。提高飛機起降頻率是機場效率的一個指標，通常飛機起飛的間隔是要根據航路的繁忙程度來決定的，有的間隔可能變成30分鐘一架，當然有的也會變成5分鐘一架。
航空母艦上的艦載機的連續起飛也是需要遵循一定的安全規則的，也就是當戰鬥機飛到一定高度之後才會進行後續的戰鬥機的起飛，只是因為艦載機的飛行速度快所以很容易達到一定的高度而已。由於航空母艦的甲板面積有限，所以調度起來要進行綜合考慮，其目標就是保證艦載的起降的效率。
航空母艦的艦載機的起降可以通過不同的路線來進行，這就是現代航空母艦的斜角甲板的優勢，實際上在民航機場上是通過平行跑道的設置來提高機場的利用率的。如果有兩條平行的跑道就可以按照一條跑道專門降落，另一條跑道專門用來進行起飛的方式。實際上有的機場還不僅僅有2條跑道，3條4條跑道的機場都有。
實際上民航機場的繁忙程度是超過航空母艦的，一艘航空母艦每天能夠達到150架次的起降已經是非常不錯了。但是大型機場每天的航班數量是遠遠超過這個數據的，所以說普通民航機場才是客機的接連起飛，而航空母艦的頻率就太低了。
航空視界
並不是，主要是出於安全考慮。民航機為了安全，戰鬥機為了爭分奪秒戰鬥。
第一：民航機發動機排量相對較大，熱機都是要燃燒空氣的。而不算有風的情況下，單位時間內，單位空間的氧氣含量是有限的。如果民航客機接連起飛，那麼可能存在供氧量不足，後續飛機推力不足。
推力不足是很危險的，如果飛機滑到跑道中段，這時候推力不足，速度上不去，減下來也很麻煩。就像你開車，轟著轟著油門，然後一腳剎車踩死一樣。這樣對飛機起落架、剎車輪胎等都有損傷。更有甚者可能導致在跑道盡頭突然速度降低，爬升中斷，這就非常危險了。 因為速度不足強行爬升摔飛機的例子不在少數。所以，一般機場都會控制流量，每架飛機都要間隔一定時間。
第二：民航客機機動性能要差於戰鬥機，在高空就不說了，機動能力和戰鬥機沒法比。由於質量較大，地面機動性也差。就像一臺臺大卡車一樣，速度一旦快了很危險，保持一定的間隔是很有必要的。即使都裝有ADS-B也不行，避讓能力太差。地面慢速滑行是可以一架接一架的，有時候起飛排隊，你可以見到一長條飛機隊伍。
第三：民航機視野受限，不像有的戰鬥機，前方大扇形乃至頭頂都是可見的。盲區太多開起來就危險，側後方和頭頂不可見，會讓飛行員不好控制和上後方飛機或者前下方飛機的間距。
第四：民航飛行員也沒有受過專門的培訓。保持飛機間距，目視確定間距、速度等都是要經過專門訓練的，一直盯著儀表飛也不太現實。就像是學了科目二，沒學科目三的駕校學員一樣。
第五：尾流的影響確實是一方面，尾流可能導致後方飛機產生翼尖渦流，甚至側風。你要是前面落地的是一架380，後面跟著一架灣流，那不用想都知道後面飛機很難安全著陸。我覺得灣流都能感覺到風切變（捂臉）
只有相思
哇....你們都是造詞高手.....什麼尾流，氣流，湍流....100分啊，那叫翼尖渦流（wingtip vortice）因為機翼上表面空氣壓力小，下表面空氣壓力大，在翼尖位置中間沒有機翼隔著了，高壓空氣向低壓空氣運動，產生渦流，當飛機速度小，重，表面光滑時產生的翼尖渦流最嚴重，因為此時飛機需要更大的升力來起飛，所以，起飛間隔是由前飛機的重量決定的，因為這種氣流向下運動，為了避免翼尖渦流，後面起飛的飛機需要在前面飛機的起飛點之前起飛，並且保持在前面飛機的航跡上面。而戰鬥機的重量沒有那麼大，產生的翼尖渦流少，當然起飛間隔就短
小小飛行夢Ma
主要是考慮飛行安全。民航飛機理論上可以連續起飛，尾流，速度等原因實際上是可以通過調整起飛間隔時間解決的。民航飛機不採用連續起飛模式，主要一是軍機，民航飛機起飛降落模式不同。軍機一般都是若干架連續起飛，完成作戰或訓練任務後，再逐架依次降落；而民航機場幾乎全時都有起降飛機；二是飛機起降階段都有固定航跡線，對高度，速度都有規定且必須嚴格遵守。這就決定了在一定安全控制條件一定時間內該航跡線總容量。民航飛機本身設計考慮適航性和經濟性，飛機追求平穩和安全，而軍機由於其特殊性，其推重比較大，更加靈活，訓練從難從嚴，從實戰出發。基於以上原因，軍航(機)單位時間內一般都會增加航跡線密度和容量。
熵111
因為尾流會對後機造成影響。前機越大尾流越大，對後機的影響越大。尾流過一段時間就會自行消散，而機場的跑道是固定的，所以氣流環境也是相對固定的，所以每兩架飛機之間要放起飛間隔等尾流消散。
航母的情況就不一樣了。首先航母上起飛的飛機基本不大，所產生的尾流對後機的影響有限。其次，跟機場不一樣，航母放飛飛機是一個動態的環境。為了創造足夠大的起飛風速，放飛飛機的時候航母通常是逆風高航速航行，所以對於後機來說前機的尾流也被風給吹散了，不會對他的起飛造成影響。。
