年關將近，有人歡喜有人憂，華泰汽車因"欠薪"事件屢次出現在大眾視野。近日，華泰集團旗下內蒙古工廠員工爆料，自己所在工廠已經停工，公司食堂也早已關門，目前工廠只有三十餘人在上班。
華泰汽車創建於2000年，起初是與現代汽車合作。作為現代汽車的組裝方和銷售方，華泰汽車當時引進了現代的兩款車型，一款是聖菲達另一款是特拉卡，聖菲達的銷量讓華泰一度成為焦點。但從2007年開始，現代和華泰"分手"並牽手了北京汽車。
特拉卡讓華泰賺到了第一桶金
特拉卡是華泰代理現代的一款SUV車型，當時特拉卡有著不錯的變現能力，為華泰帶來了不菲的收入。但不知為何，特拉卡的車型並沒有華泰的LOGO標誌，所以很多人並不知道特拉卡是華泰生產的，這直接影響了華泰知名度的提升和影響力的擴張，以至於很多人都只知道特拉卡是一輛現代車，而不知道背後的華泰！
聖達菲讓華泰走向了輝煌，也讓華泰走向了落寞
得益於特拉卡的成功，2005年華泰繼續向現代汽車購買了聖達菲車型的產權，聖達菲上市後市場反響良好，口碑和銷量都超越了特拉卡，為華泰帶來了豐厚的利潤。但同樣的問題，銷量可觀的聖達菲也沒有華泰的LOGO，影響之大不必多說，所以現在大家對華泰並沒有特別深刻的印象。
最後華泰終於意識到了這個問題的嚴重性，2009年後華泰終於不再依賴現代，用英文字"U"作為自己的品牌標誌。2009年推出的華泰聖達菲C9就有了"U"字LOGO，可事與願違，華泰聖達菲C9的銷量很一般，遠遠不及聖達菲的銷量，華泰的影響力也沒有太大的提升！雖然華泰已經意識到自己的問題，但可惜亡羊補牢為時已晚，錯過了最佳時機，只能等待下一個機遇。
華泰自產新品難以出彩
其實華泰銷量較好的幾款車型都是代理或者購買的現代的，因為華泰自己設計生產的車型確實不太受市場歡迎。
2010年華泰開始涉足轎車，當時的轎車市場基本上已經被合資品牌所佔領，獨立的國內公司因為技術不足加上失去先機，只能打價格戰。單華泰卻想要打破這個市場規則，華泰B11是華泰比較重視的一款新品，11.97萬到14.37萬的售價在當時來說也算是中高檔轎車。
品牌知名度不夠加上新品定價較高，於是搭載柴油發動機的B11便順理成章的被消費者放棄，成為冷門車型之一！
B11的境遇讓華泰一時不知如何是好，於是華泰便決定從外形入手。寶利格是華泰基於聖達菲平臺打造的一款新車型，但由於寶利格和保時捷的卡宴相似度較高，導致華泰在消費者心中的形象和山寨畫上了等號。這為華泰的發展帶來了致命性打擊，也為近日華泰週轉不開、拖欠工資埋下了伏筆！
新能源車挑戰很大，收購曙光弱弱聯合，難以分得新能源蛋糕
近日，曙光發佈公告稱，曙光集團將持有的9789.5萬曙光股份出售給華泰汽車。華泰併購曙光之後會持有曙光的21.27%的股份，成為曙光新實際控股股東，同時華泰也擁有了新能源乘用車和商用車兩大資質。
但新能源車競爭激烈，上有恆大投資的NEVS，下有賈躍亭投資的FF，華泰想要在新能源領域分一杯羹可能有些困難！
根據官方消息稱，關於曙光的收購事宜完成後，華泰將以北京工程研究院為中心天津、上海及北京新能源研究院三大設計分院為支撐整合現有資源，聯合俄羅斯、德國慕尼黑、美國硅谷三大技術中心製造新能源汽車。華泰也規劃了未來的發展前景，他們預計在2020年實現20萬的銷量，如此看來，華泰確實有一定的技術支撐，但20萬的目標銷量怕是有點高！
如果以這個規劃為準，華泰新能源汽車銷量的市場份額佔比是非常大的，目前來看，除了比亞迪之外能達到這個目標銷量的車企屈指可數。以華泰汽車現在的實力還不足以和這些車企競爭，可見華泰對自己的要求有點高了！
也有分析師分析過華泰現狀，因為對市場判斷的失誤讓其在乘用車領域的路已經越走越窄，不要說新能源車銷量突破20萬，就連進一步發展的能力在當前形勢上都很難維持！
對此你有什麼看法呢，可以討論分享！
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