導 讀
亦或點石成金、能量巨大，亦或赤裸逐利、吃相難看，神秘的資本圈歷來毀榮參半。熙熙攘攘間，無非為了一個利字。就像一窩馬蜂，風口出現了，亂哄哄擠過來；利潤消亡了，爭相恐後逃走。風一樣來去，裹挾著個體企業甚至整個行業的榮辱興衰。
過去幾年，這樣的畫面一再上演。O2O、無人貨架、共享單車、新能源光伏……一個個吹出來的風口，伴隨資本的翻雲覆雨又被打回原形。行業一地雞毛，創業者大多慘淡收場，跟了幾個輪次早退的投資人卻賺足了錢。
這一次，似乎輪到了新能源汽車。曾被資本簇擁著的蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳、奇點等造車新勢力，走到了新能源汽車補貼結束、產能整體過剩、競爭白熱化、投資熱度下降的關口。他們年輕得像個孩子，曾經幸運的存活生長，沒有經歷過實質性的血雨腥風，缺乏成熟產品或者沒有像樣產品，沒有生產線，沒有4S店，沒有核心技術，甚至連生產資質都沒有……能幸運的闖關嗎，面對政策市場資本端的諸多變化，長期存活成長的邏輯又在哪裡？
身處新舊交替週期的汽車業，話題感不斷增強。本期起，銠財將系統關注該行業，策劃系列稿件，多維度、全產業鏈縱深切入，在具象的一家家行業龍頭、成長性企業中，抽絲剝繭，感受產業乃至經濟的發展脈搏。
在某個汽車論壇上，近日有網友發表了一篇帖子，詢問其他網友：“五年後徹底停售燃油車，意味著現在已不生產了，那BJ40還敢買嗎？”
新能源車的現實尷尬
這位網友的擔心來自於，北汽集團董事長徐和誼曾明確表態，“到2020年率先在北京全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售，到2025年在中國境內停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。”
而BJ40，正是北汽集團旗下的一款明星越野車。即使該車百公里油耗輕鬆達到12L以上，過去一年中，還是以月銷超2000輛的業績成為爆款。
相比之下，同為SUV類別的小鵬IDENTY X月銷幾十臺，簡直是被完虐。
似乎也基於此，在其它網友的答覆中，幾乎都認為這種擔心是多餘的。
“現在電池車的缺點簡直不可接受。如果不是強制推廣，而是市場自由競爭，電池車會死得很難看。”
“一百年前的電動車就能續航80公里，你看看現在的電動車才能走多遠？我覺得這是不可能的事。”
“哪天電動技術能到1000公里，那麼燃油車就自然淘汰了……但也不見得，因為汽油車加油方便。”
“我只想說難道發電就環保嗎？沒準兒汙染更嚴重。”
雖說上述網友的觀點，有些激進偏頗，也與官方和新能源汽車廠商的力推政策有所出入，但是他們擁有切身的現實感受。
2019年春節期間，有電動汽車車主，駕駛著官方標註的工況續航里程超400公里的電動汽車，從北京回640公里以外的老家山東臨沂。原本預想中間充一次電即可，沒想到路遇堵車。突發狀況，直接掌扇了車輛的真實性能。眼看著電量飛快往下掉，不得不關閉空調節電，凍得鼻涕橫流，好不容易熬到了服務區，又發現充電需要排大隊，充電還要好幾個小時。暖心回家路，變成了堵心之路。
這樣的例子不勝枚舉，因為電池續航虛標、電池耗電快、充電樁配套設施不完善、充電時間長等硬性問題，導致用戶對新能源車的駕駛體驗較低。
這樣的尷尬，反過來又影響了廠商的銷量。尤其是蔚來汽車、小鵬汽車這些業務單一、產品單一的新能源造車新勢力們。即便有百億級資本加持，公司能走多遠，能在新能源汽車產業中發揮哪些價值，實在是未知之數。
造車新勢力痛點一：難闖產品質量關
汽車，是一件精密產品。作為出行工具，需要接受各種複雜路況考驗，安全性自然是最重要考量。這也是成立短短几年的造車新勢力們，需要闖過的第一道難關。
梳理之下，情況不容樂觀，即使是一再被視為行業先行者的蔚來汽車，也是一大痛點。
產品，是最好的代言。
如果說電池耗電快，屬於行業難題。那麼系統死機、無法充電，就是蔚來汽車的產品質量問題了。
有數據顯示，截至2018年年底，蔚來汽車共交付了11348輛新車，成為國內首個交付過萬的新造車勢力。
雖然蔚來汽車銷量保持領先，但在汽車質量方面，系統死機、無法充電等質量問題上，一直飽受爭議。
2018年9月，新浪微博認證用戶亞東說，自己的蔚來ES8死機了，車輛能開，但是行車系統加不上電，全車系統啟動不了。亞東還@蔚來汽車創始人李斌，稱，“這個系統太不穩定了，現在咋辦？”
後來亞東的ES8死機問題修好後，他發現，這個車的實際續航大概只有200多公里，到了停車場地庫已只剩30公里續航。用了3個國網的充電樁都衝不進電，並且還把充電樁弄壞了。然後叫了蔚來一鍵加電服務，其表示服務全程需要3個半小時完成，因為最後充不進電也等不了那麼長時間，只好讓蔚來連夜把車拉走返廠升級維修去了。
對於充不進電，蔚來反饋說是停車場充電樁有問題。
蔚來汽車創始人李斌則認為，“ES8綜合路況350公里沒毛病，200公里是因為亞東是新手，開車較易激動，導致電量消耗過快。”
李斌的回答，引來了熱議。有網友調侃稱：“建議車上加個能將司機激動能轉化為電能的裝置。”
網友的話，不乏樸侃情緒。那麼，業內又怎麼看呢？
在新車上市的評測文章中，有汽車大V“38號美系性能控”的測評對蔚來汽車最為“致命”。
在這篇名為《帶你全面瞭解真實的蔚來ES8（文字版）》文章中，作者用了16000多字，從機械素質、續航、換電、智能化、OTA、完成度、隱私7個方面，相信剖析ES8。
結論是，“ES8就是一輛行業罕見的趕鴨子上架的半成品車。之所以說行業罕見，是因到目前為止我就沒見過幾臺在這種完成度階段就敢上市的車。”
而在某汽車論壇，空調漏風、倒車影像模糊、斷網、費電、異響等是用戶反饋比較集中的問題，這讓蔚來ES8老車主（老韭菜）眼淚簌簌。
因為反饋問題的用戶太多，當然也不排除有專職車黑渾水摸魚，論壇版主刪帖，後因惡意刪帖被撤。
責難纏身的蔚來，也許並不孤單。
實驗小白鼠？
小鵬汽車如何呢？據小鵬汽車董事長何小鵬近日稱，2019年2月底開始，小鵬旗下量產的首款新能源汽車——小鵬G3將進入規模生產和交付階段，目前訂單已經過萬臺。
在何小鵬與知乎用戶王洪浩的對話中，何小鵬表示，汽車是一個長期穩健的事情，可能要6年才能把基礎做好，他已經做好了準備。
但是何小鵬也明確表示，“我願意直接做真車，車還不完美，我也敢放出來……別人可能會說，這不好那不好。但沒問題啊，我會越來越好。我不能先做一個特別好的然後越做越差。”
千呼萬喚，終於讓一干小白等到小鵬的量產產品。沒想到，真車還沒到達，何小鵬的話就雷爆了車市。問題是，你提供的是汽車，是分秒間決定生死的特殊產品，造車的都覺得沒信心一次完美，又哪裡來的底氣讓消費者去做實驗小白鼠呢？
有知乎網友對此評論道：“這麼一說的話，有點猶豫直接買第一臺車，要不要觀望下，買第二臺或第三臺車？”
由於產品未正式進入市場，小鵬汽車的實戰秀尚不作評價。但從何小鵬6年才能把基礎做好、並已做好準備的言詞中，似乎已透露出了一些信息：提前打預防針。77年生人的何小鵬，似乎比大自己三歲的蔚來李斌更老道些。
但無論打法如何各異，套路邏輯卻是一致的。通過觀察造車新勢力們，可以發現，經過幾年發展，他們正在由PPT造車，進化為將車交付到用戶手中，通過一批批海量用戶來測試車輛問題。由此積累下的大量數據，成為其改進問題的發展模式，也就是用戶口中自稱的“老韭菜、小白鼠”，這是一種十分令人不齒的行為。
你的能力不行、經驗不足、產品缺乏沉澱，為何讓消費者陪著買單？
這也是造車新勢力，與傳統燃油車企對比中最大的硬傷。幾十甚至上百年的行業沉澱，除了人才、技術、渠道市場，傳統車企還擁有著海量各維度的硬性核心數據和軟性經驗積累，這是產品質量的重要基石之一。
如此梳理之下，一些市場表現便能看出更多端倪。
這些天，某汽車論壇上出現大量轉手小鵬G3訂單的現象，除了突然產品漲價3.4萬的原因，或許還存在其透支用戶基本信任的考量。
剖析造車新勢力難闖質量關的原因：
一是他們都還太年輕，傳統的汽車廠家，每輛新車的研發、認證週期平均超過4年。
造車新勢力們，企業成立才不過數年。即使小鵬汽車、蔚來汽車這樣的行業先驅，2014年才成立。4年多時間，從零開始，打造一輛有別於燃油車的新能源車，這需要團隊具備足夠強的研發能力、渠道建設能力、售後維修能力和營銷能力，且都需要龐大的資金支持。任何一方面有短板、出紕漏，就有降低產品口碑影響銷量的風險。
此外，一些造車新勢力還是顯得太過稚嫩，缺乏系統戰略規劃性。比如，即便小鵬G3馬上要量產和交付了，但是怎麼賣車都沒想好。何小鵬就在去年說過：“剛開始不會做4S店，明年會做一些探索，看能不能跟部分4S店合作或者跟新零售合作。”
二是缺乏過硬的技術製造力。新能源汽車三大件：電機、電池、電控系統，沒有一件掌握在造車新勢力手中，自然也就談不上產品競爭壁壘或者核心競爭力——為何比亞迪能成為新能源汽車領域的領軍品牌，很大程度因為其擁有全球領先的電池技術和生產能力。
甚至有些造車新勢力，連基本的生產資質都沒有，只能停留在PPT造車上。
造車新勢力痛點二：難闖企業發展關
除了研發產品，作為新興企業，缺乏行業沉澱、市場血淚洗禮，如何保持持續性成長，是造車新勢力要過的第二關。
也許是資本和市場都太多友好了，造車新勢力的童年過得祥和甚至滋潤。只是，成長的煩惱終究不可逆轉。
隨著產品上市交付、資本盈利壓力、政策扶持方式轉變，成人禮變得日益緊迫。
模式戰略成了關鍵因素。畢竟大多企業的產品處於完善甚至是研發投入階段，並無太多業績可言。融資，還是保證企業資金鍊穩固、進而保證生死的關鍵。
那麼，資本投資的邏輯在哪裡？
得益於政府部門的大力推動，新能源汽車行業被世界各國廣泛看好，在國內，補貼力度空前，相關政策利好不斷，新能源汽車被認為是具有數萬億產值的藍海市場。
中國汽車工業協會數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。有機構預計，2019年新能源汽車銷量將達160萬輛，2020年達到210萬輛，複合增速將達到30-40%。
上述這些因素，吸引了各路資本聚集。小鵬汽車、蔚來汽車這樣的造車新勢力代表，得到了鉅額的資金支持。
資料顯示，蔚來汽車自成立以來已經走到D輪融資，融資額早已過100億元，且在2018年9月12日，蔚來成功在紐約證券交易所上市，在資金獲取上如魚得水。
小鵬汽車也已在2018年拿到了B+輪融資，簽約總額40億元，成立以來融資額累計也超過100億元。
但是企業發展不能僅靠融資，最後還是需要通過產品換取利潤，自我造血存活發展。相信這也是資本方的投資邏輯。
2019闖關年
目前造車新勢力發展的最大挑戰在於，2020年，新能源汽車補貼政策將徹底結束，屆時，補貼給消費者的部分，會由車企承擔嗎？承擔比例會是多少？如果不承擔的話汽車會不會漲價？漲價會不會影響汽車銷量？如果不漲價是否會降低車企利潤？
從目前來看，比亞迪、吉利、北汽等多家車企均表示，不會因為補貼取消而漲價。相比之下，造車新勢力們似乎集體失聲，沒有勇氣做出這樣的表態。其中的利弊，還需要時間來仔細權衡。
因為明年補貼政策將徹底結束，所以2019年被認為是新能源汽車企業的闖關之年，必須提早做出戰略調整，以應對取消補貼後的市場。
剛剛向市場呈現出一兩款產品的造車新勢力們，初登舞臺，便要面臨重大挑戰，如何應對？
也不完全都是壞消息，2018年12月6日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，鼓勵道路機動車輛生產企業間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。
也就是說，工信部第一次正式明確了汽車“代工”生產的合法地位。
業內人士表示，這能幫助造車新勢力們規避自身不足，利用傳統車企的既有產能及規模化的製造環節實現量產，減輕企業在產能、製造環節上的壓力。加速量產交付進程，也可利用傳統車企的品牌影響力，去吸引消費者。
問題是，如何選擇深度且正確的結合。
從目前來看，整個新勢力行業有著太多浮躁冒進，缺乏系統的發展規劃。大多企業為了儘快進入角色盈利，過分追求速度，而在關鍵的產品製造上用心不足，尋找的代工企業隨意、缺乏嚴謹度。比如蔚來找江淮代工，小鵬找海馬代工。
而江淮、海馬在行業中的尷尬表現，幾乎人盡皆知。
2018年江淮汽車，公司銷售整車及底盤46.24萬臺，同比下降9.48%，其中乘用車、客車銷量下滑明顯，公司整體盈利能力下降，全年預計虧損7.7億。
產品方面，也是問題不斷。兩個月前，因熱失控問題還被曝出召回事件。感興趣的朋友，可以閱讀銠財2018年12月18日的文章《江淮、奇瑞、眾泰汽車“召回門”背後：除了安全還缺什麼？》
海馬汽車同樣好不到哪去。2018年歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損12億元～18億元，甚至收到了深交所的退市風險警示。產品銷量更是大幅下滑，2019年1月，海馬銷量大幅下降87.45%至1327輛。
選擇這些製造落後、頹勢盡顯的車企合作,突出表現出蔚來、小鵬對待產品品質性態度的缺失，更反映出自身標準缺失與細化能力不足，缺乏長期規劃性。
試問，如此企業代工出的產品，如何匹配其創新度、前瞻性和趨勢力量。又如何對得起動輒幾十萬的產品價格。而處於動盪期的這些代工企業，一旦出現危機問題，連鎖反應肯定會波及蔓延。從此來看，蔚來、小鵬的長期發展，暗藏大雷。
有老鐵會問，國內如此眾多的優秀企業，為何不選擇呢？
也許，在蔚來、小鵬看來，這根本不是問題，去掉標誌不就完了。比如蔚來的產品，就摳掉了江淮標誌。但市場怎會那麼傻，消費者掏的是真金白銀心，每一個細節點都會關注，如何真正抹去其心中的標誌才是關鍵。
銠財以“新能源補貼滑坡，2020年徹底結束。結束之後，蔚來是否會承擔此前政策補貼用戶費用部分？承擔的程度如何？2020年消費者購買蔚來新能源汽車，是否將花費更多的錢？這是否將導致蔚來銷量會出現下滑？有觀點稱，2019年是新能源汽車企業的闖關之年，蔚來是否已經充分做好了心理準備？2019年蔚來汽車的戰略發展重點是什麼？”等問題詢問蔚來汽車，也以類似問題詢問小鵬汽車，截至發稿並未收到相關回復。
每天虧損1千萬
此外，造車新勢力們與資本間的關係也值得關注。畢竟特斯拉與資本間的波動問題，為行業敲響了警鐘。
面對資本，大佬特斯拉尚且如此表現，蔚來、小鵬這些後來者就更成了命脈所在。
看來燒錢能燒多久，也是一個關乎發展的問題。
蔚來汽車招股書顯示，2016年，公司淨虧損額25.7億元，2017年是50.2億元，2018年上半年是33.3億元，不到三年時間內合計虧損約109億，平均每天虧損1000萬元以上。
這樣的數據，想必再豪的大佬也不會持續淡定。
即使蔚來汽車融資能力很強，恐怕也無法填平燒錢的大坑。
況且，蔚來汽車的產品表現也差強人意。遇到口碑差評風潮的背後，其實是蔚來汽車的造車實力問題。
資本逐利而生，投資者會剩下多少耐心，來陪同蔚來汽車改善、成長？
同樣的問題，也值得何小鵬認真思考。相似燒錢速度、相似代工邏輯、相似的市場環境，小鵬汽車的產品質量又會如何呢？況且，還有何小鵬的那句6年基本功。
投資回報，是資本追求的終極目標，一切情懷，都是枉然。從數據上看，上百家企業湧入新能源,到現在僅有幾家脫穎而出。市場淘汰的殘酷性盡顯,行業洗牌或許已在路上。
O2O、無人貨架、共享單車、新能源光伏，太多行業經歷資本變臉後，讓眾多明星企業灰飛煙滅。相似的可能境遇，值得造車新勢力們考量。
造車新勢力痛點三：難闖市場競爭關
儘管問題不少，挑戰重重。不論如何，造車新勢力作為行業趨勢的代表，還是給新能源汽車行業帶來了幾抹色彩。就像最初的小米、魅族，對智能手機帶來的衝擊和顛覆一樣，最終催動和形成了如今的智能手機產銷市場。
而造車新勢力崛起，傳統廠商並不會坐以待斃，也有外資品牌從上到下形成壓制力量，還有跨界企業，扮演著攪局者角色。各方勢力，給造車新勢力們豎下了一道市場競爭關。
首先是外資品牌特斯拉，特斯拉長續航版Model 3已降至50萬元以下區間，價格越來越逼近蔚來ES8。如蘋果手機價格和小米手機價格一致，你還會買小米嗎？
“好”消息是，Model 3高性能版和長續航版。未來一段時間內，仍然將以進口方式引入國內。
“壞”消息是，特斯拉上海超級工廠將在明年實現年規模25萬輛的規模量產。
其次是比亞迪、北汽新能源等傳統廠商。靠電池技術起家的比亞迪，已經成功把電池銷售給了特斯拉，可見其電池技術的領先優勢，而在新能源汽車方面，比亞迪2018年又做到了世界銷量第一。
北汽新能源也不是弱者，北汽集團計劃在2020年將北汽新能源打造成為國內第一、全球前三的純電動汽車品牌，可見傾注的資源也將十分巨大。
造車新勢力要想挑戰在產品、渠道、售後、資金實力都十分強悍的比亞迪、北汽新能源等傳統廠商。在現階段，無疑是蚍蜉撼大樹，而後者會通過持續發展，不斷擠壓其市場空間。
第三是恆大集團、華夏幸福、萬通地產等攪局者，憑藉自身的資金實力，通過收購新能源汽車企業股權，跨界進入新能源汽車行業。
他們的邏輯簡單粗暴，即多元化發展。恰好目前世界上已有不少國家出臺禁售燃油車的時間表，標的無限豐富，行業又是藍海，所以必分一杯羹。
這些跨界者實力不容小覷，起碼不會像造車新勢力一樣，在研發產品同時，還需要時刻擔心資金問題。
最應關心什麼
汽車，是一件精密的工業化產品，對於用戶來說，關乎他們的幸福感和生命安全。因此在銷售上，比其他任何產品，都更依賴於產品本身的口碑。
行業案例，也許是最有力的證明。
坊間傳言的“百年福特，毀於長安”，就是從長安福特各類車型先後出現斷軸開始的，其後導致長安福特銷量雪崩。
2018年，長安福特銷量下降54%，至37.8萬輛，創下2012年以來的最低水平，在燃油車銷量出現逆增長的形勢下，長安福特已難有翻盤的機會。
而北汽新能源，從基本出行代步為需求的市場，迅速轉向高品質、具有智能互聯特徵的高階使用需求。憑藉質量可靠的產品，從而被消費者廣泛認可，才使其銷量穩居國內第一梯隊。
由此來看，小鵬汽車、蔚來汽車這些造車新勢力，需拋開那些花哨理念、虛化情懷，用高質量研發，打磨產品質量。端正態度、拋開一切浮躁，一切僥倖心理，向消費者提供可供信賴的產品，才可能順利闖關。
可惜的是，產品質量需要背後綜合實力的支撐。中國金融與產業發展研究院執行院長柴永強表示：從目前來看，造車新勢力們在車身製造、產業鏈佈局等方面仍相對欠缺。同時搭建運營體系、售後體系、產品營銷、服務體系等，需要塌下心來，耐心解決，這些都不是一朝一夕的事情。
在銠財看來，對於造車新勢力來看，中國的市場、政策、資本環境都是很好的。如此力度的政策扶持力度、如此旺盛友好的市場，如此寬容且更易接受新鮮事物的消費者、如此狂熱、意志堅定的投資方，想必在世界都是少有的。這些態度背後，是國人對中國汽車業由大變強的期許和希望。
長期以來，我國是汽車大國，卻非汽車強國。四新經濟加持下，新能源汽車業崛起，已搶佔先發跑道，讓我國有了彎道超越歐美的可能。如何實現，考驗著中國車企的集體智慧。特別是2019年，市場、政策、資本多方環境的變化之下，行業洗牌加劇，新能源汽車業或將迎來質變的臨界點，如何應對闖關，扮演何種角色、又提供哪些價值，也許是蔚來汽車李斌、小鵬汽車何小鵬最應關心的思考題，銠財也將持續關注。
閱讀更多 銠財 的文章
